Невозможность обеспечить реверс дизелю (и соответственно задний ход судну) ограничивало использование этого нового типа двигателя в судостроении в начале ХХ века.
Первый в мире реверсивный дизель был установлен на российской подводной лодке «Минога», построенной в 1909 г.
Проект подводной лодки был разработан Игорем Григорьевичем Бубновым в конце русско-японской войны, 20 сентября 1905 г. был одобрен Морским Техническим Комитетом, а 9 февраля 1906 г. наряд на её постройку был выдан Балтийскому заводу. В том же месяце была заказана сталь для корпуса и была начата разработка рабочих чертежей. По окончании разработки рабочих чертежей в техническом бюро завода, 6 сентября 1906 г. состоялась закладка лодки на стапеле.
Реверсивные дизели конструкции инженера Карла Васильевича Хагелина изготовлял завод «Л.Нобеля». При их создании инженерно-технический состав завода встретил значительные трудности, особенно при изготовлении реверсивного устройства, которое впервые изготавливалось в России для дизельного двигателя. Это было причиной задержки изготовления двигателя для «Миноги» и привело к опозданию сдачи корабля. Главный электромотор был заказан заводу «Вольт» в Ревеле (ныне Таллин), аккумуляторная батарея – заводу «Травайл Электрик де Мэто» в Париже (Франция).
Первый двигатель Дизеля был изготовлен в июле 1908 г., второй — в октябре того же года. Завод «Вольт» справился с изготовлением электромотора в июне 1908 г. В ночь на 21 марта 1908 г. пожаром была уничтожена готовая к установки аккумуляторная батарея. Спуск подводной лодки на воду состоялся 11 октября 1908 г. (гидравлическое испытание прочного корпуса было проведено 23 октября 1907 г.).
23 октября 1908 г. «Минога» в первый раз выходила в Морской канал под одним дизелем (второй еще не был доставлен). 26 октября лодка была готова к началу испытаний, но выйдя из дамб Морского канала, встретила сплошной лёд и вынуждена была вернуться на завод, где 7 ноября, несмотря на сильные морозы, удалось произвести пробное погружение у причальной стенки. В конце апреля 1909 г. после проведения дополнительных работ по установке киля «Минога» выходит на предварительные испытания в Морской канал. В начале июля лодка ушла в Бьёрке (ныне Приморск) на заводские испытания, которые продолжались около двух месяцев. По окончании испытаний был заменён гребной винт и в конце сентября лодка ушла на торпедные стрельбы. В октябре были произведены приёмные испытания и 31 октября Морской Технический Комитет рекомендовал принять ПЛ «Минога» в казну.
ТТХ ПЛ «Минога»:
| Размеры, м: — длина — ширина — осадка | 32.6 2.75 2.75 |
| Водоизмещение, т: — надводное — подводное | 123 152 |
| Мощность двигателей надводного хода: | 2 дизеля по 120 л.с. |
| Мощность двигателя подводного хода, л.с.: | 1 ЭД по 70 л.с. |
| Скорость, уз: — в надводном положении — в подводном положении | 11 5 |
| Дальность плавания, миль: — в надводном положении — в подводном положении | 900 25 |
| Глубина погружения, м | 50 |
| Вооружение: — артиллерийское- торпедное | 37 мм орудие (установлено в начале 1 МВ) 2 ТА × 450 мм (боезапас- 2 торпеды) |
Энергетическая установка ПЛ «Минога» состояла из двух дизелей, гребного электродвигателя и аккумуляторной батареи. Дизели и электродвигатель были установлены в одну линию и работали на один гребной винт. Дизели, электродвигатель и гребной вал соединялись между собой с помощью специальных разобщительных фрикционных муфт.
Принятое расположение механизмов обеспечивало следующие режимы работы энергетической установки:
— ход в надводном положении под двумя дизелями, при этом все фрикционные муфты включены;
— ход под одним дизелем в надводном положении, при этом фрикционная муфта между дизелями разобщена;
— ход под электродвигателем в подводном положении, при этом фрикционная муфта между кормовым дизелем и электродвигателем разобщена;
— заряд аккумуляторной батареи, надводное положение. При этом электродвигатель работал в режиме генератора, фрикционные муфты между электродвигателем и гребным валом разобщены.
Поскольку на один гребной вал работали двигатели с различной мощностью: 240 л.с. (под двумя дизелями), 120 л.с. (под одним дизелем) и 70 л.с. (под электродвигателем), конструкторам пришлось применить винт с регулируемым шагом (ВРШ). Привод ВРШ размещался внутри пустотелого гребного вала и выводился внутрь лодки, где имелось винтовое устройство поворота лопастей винта. Однако привод ВРШ в условиях вибрации и тряски не мог надёжно фиксировать установленное положение лопастей, что осложняло поддержание постоянной скорости хода.
Так как электродвигатель имел мощность 70 л.с., в режиме заряда аккумуляторной батареи мог работать только один кормовой дизель, что приводило к его повышенному износу и, как следствие, к нарушению соосности с носовым дизелем.
Разобщительная муфта между дизелями была расположена в трюме слишком низко, и в штормовую погоду туда попадала вода, смешанная с машинным маслом. Это вело к проскальзыванию фрикционов, вследствие чего муфта разогревалась, и запах горелого масла распространялся по кораблю. Число оборотов носового дизеля повышалось. Реверс дизелей мог осуществляться только при отсутствии нагрузки, то есть при разобщении их с гребным валом. Такой способ реверса был неудобен при маневрировании и особенно при швартовке. Поэтому, как следует из архивных источников, в море его применили только один раз – при снятии подводной лодки с мели.
Аккумуляторная батарея размещалась в носовой части прочного корпуса в так называемой аккумуляторной яме. Батарея состояла из 2-х групп по 33 элемента в каждой с коридором между ними для технического обслуживания элементов. Батарея закрывалась откидным настилом, который служил полом жилого помещения команды. Газы из аккумуляторной ямы (водород и кислород) отсасывались резиновыми шлангами с помощью вытяжной вентиляции.
Дизельный двигатель был 3-х цилиндровый, 4-х тактный, с воздушным распылением топлива. Реверс совершался за 10-12 секунд и производился за счет двойного комплекта кулачных шайб на распределительном валу.
Рабочие характеристики дизеля:
| Мощность, л.с. | 120 |
| Частота вращения, об/мин. | 400-450 |
| Давление в цилиндрах, кг/см2 — при сжатии — при распылении топлива | 33 60 |
| Расход топлива, г/л.с.×ч, — при полной нагрузке — при половинной нагрузке | 280 220 |
| Вид топлива | соляровое масло |
| Масса двигателя на 1 л.с., кг | 40 |
Кроме впервые в мире установленных на «Миноге» реверсивных дизелей, это была первая подводная лодка российской постройки, на которой установили трубчатые торпедные аппараты в носовой оконечности внутри прочного корпуса.
Первым командиром корабля был лейтенант А.В. Бровцын. ПЛ «Минога» участвовала в 1-й Мировой войне, совершила 14 боевых выходов, несколько раз пыталась атаковать неприятельские корабли. В 1918 г. после ремонта на Балтийском заводе перевезена по железной дороге в Саратов, откуда своим ходом дошла до Астрахани и приняла участие в Гражданской войне на стороне молодой Советской власти. 10 ноября 1918 г. вошла в состав Военного флота Астраханского края, с 31 июня 1919 г. входила в состав Волжско-Каспийской военной флотилии и с 5 июля 1920 г.- в Морские силы Каспийского моря. 21 ноября 1925 г. сдана для разборки на метал.
Литература:
- История отечественного судостроения. В пяти томах. Том 3: Судостроение в начале ХХ века. И.Ф.Цветков.- СПБ.: Судостроение, 1995.
- В.И.Татаренков. История судовых средств движения.- СПб: «Галея Принт», 2006.
- Русские подводные лодки. История создания и использования. 1834-1923 гг. Научно-исторический справочник. Том 1, часть 1.- СПб.: типография ЦКБ МТ «Рубин», 1994.
