Создание транспортной инфраструктуры России при Петре I

Просмотров: 754

Территориальный рост централизованного Русского государства в XVI—XVII вв., включение в его границы новых земель и хозяйст­венное развитие последних заставляли московское правительство зани­маться вопросом улучшения сухопутных и водных путей сообщения в гораздо более широких масштабах, чем раньше.

Еще до этого в борьбе с врагами русский народ создал и отстоял обширное и мощное государство. В XVII в., значительно выросли производительные силы страны. На основе растущего разделе­ния труда и формирования всероссийского рынка стали развиваться национальные связи. Русский народ начинает складываться в нацию. Растет единство русской культуры, подготовлявшееся еще в предшест­вующие столетия.

Но Россия оставалась феодально-крепостнической страной. Ее хозяйственно-административные порядки и военный строй были отста­лыми, задерживавшими развитие производительных сил, ослаблявшими страну в военном отношении, душившими народную инициативу в обла­сти материальной и духовной культуры.

Страна не имела сил пробиться к морям Балтийскому, Черному и Азовскому и задыхалась в тисках экономической и культурной бло­кады.

В окружении враждебных соседей дальнейшее промедление с пре­образованиями грозило существованию России как самостоятельного государства. К таким преобразованиям — одновременно с возобновле­нием борьбы за выход к морям — и приступило правительство Петра I. Реформы эти давно назрели, и они носили исторически прогрессивный характер.

Сам Петр, претворяя в жизнь свои прожекты, действовал беспощадно-деспоти­ческими методами. По выражению Пушкина, он не боялся следствий просвещения потому, что «доверял своему могуществу и презирал чело­вечество, может быть, более, чем Наполеон», Пушкин подчеркивал, что «история представляет около его всеобщее рабство».

Однако, как умный и талантливый организатор, как знаток техни­ческих вопросов, Петр понимал, что нельзя успешно осуществить преоб­разования в промышленности, на транспорте, в военном деле, если ограничиться привлечением специалистов лишь из среды привилегиро­ванных классов.

И вот наряду с такими помощниками и советниками, как В.Н. Та­тищев, В. де Гении, Г.Г. Скорняков-Писарев, А.А. Виниус, Я.В. Брюс и другие, при Петре в осуществлении различных производственных задач участвуют и выходцы из простого народа: изобретатель И.Т. Посошков, замечательный мастер корабельного дела Ф.М. Скляев, изобретатель подводного судна Е. Никонов, строители вододействующих станков М.В. Сидоров-Красильников и Яков Батищев, разведчики гор­ных недр Григорий Капустин, Иван Палицын, Михаил Волков и другие, специалисты по книжному делу отец и сын Киприановы, наконец, М.И. Сердюков и А.К. Нартов, деятельности которых посвящены две первые главы нашей книги.

Роль Петра I заключалась прежде всего в том, что он приоткрыл (притом довольно осторожно) шлюзы, которые сдерживали поток народ­ной инициативы в области технического творчества, стремясь направить этот поток в желательное ему русло.

Как до, так и после преобразований первой четверти XVIII в. вы­движение на ответственные посты выходцев из простого народа было делом почти неслыханным. А потому лишь в петровские времена могло произойти такое, и тогда весьма редкое, событие, что во главе строи­тельства крупнейшего водного пути стал бывший невольник, потом воль­ноотпущенник, к тому же представитель угнетенного национального меньшинства — калмык Михаил Иванович Сердюков.

Петр I среди прочих мероприятий по развитию русских путей сооб­щения внес в дорожное и почтовое дело серьезные улучшения.

Еще в 1683-1684 гг. впервые была определена трехсаженная (шестиметровая) ширина для больших проезжих дорог и двухсаженная (четырехметровая) для прочих дорог. Наряду с новыми трактами к Петербургу от Новгорода, Нарвы и т. д. Петр задумал «перспективную» магистральную дорогу по прямому направлению между Москвой и Петербургом. Было построено около 130 км «перспективной дороги», однако преодолеть болотистой местности Петр не смог, и начатое дело было прекращено. Осталась старая извилистая 800-километровая дорога — «Питерский тракт», по которому в дождли­вое время года путешествие между столицами занимало до пяти недель. 

Карта части Петербургской и Выборгской губерний во второй половине XVIII в. с участком «перспективной дороги» Петербург – Москва

Карта части Петербургской и Выборгской губерний во второй половине XVIII в. с участком «перспективной дороги» Петербург – Москва

И вообще в первой четверти XVIII в. сухопутные средства сообще­ния все еще находились в столь неудовлетворительном состоянии, что правительство вынуждено было обратить самое серьезное внимание на развитие водных путей сообщения.

Устройство новых и улучшение прежних путей водных сообщений наталкивалось на сопротивление бояр и духовенства. Один из современ­ников приводит слова князя Б.А. Голицына, объявлявшего себя сторон­ником петровских преобразований: «Если бог, создавая реки, дал им известное течение, то со стороны человека было бы неразумным высоко­мерием стараться натравить их в другую сторону». Можно себе пред­ставить, что говорили противники реформ! Для них создание новых пу­тей сообщения, несомненно, было делом антихристовым.

Следует подчеркнуть, что при всей объективной прогрессивности петровских мер в этой области, их осуществление покупалось ценой страданий, потери здоровья и жизни десятков тысяч русских крестьян и мастеровых, сгоняемых на строительство каналов и других путей сообщения.

Искусство сооружения каналов, водохранилищ, плотин и вододействующих установок развивалось в нашей стране с давних времен. «Плотинные мастера», как называли в старину гидротехников, строили плотины и мельницы еще в Древнерусском государстве. В других частях нашей страны это искусство было даже более древним.

В Закавказье и Средней Азии каналы и водохранилища для ороше­ния полей строились еще в I тысячелетии до н. э. Остатки древнейших искусственных сооружений, иногда достигавших внушительных разме­ров, сохранились до сего времени на территории братских республик Армении, Грузии, Узбекистана, Туркмении, Таджикистана. Средневеко­вые закавказские и среднеазиатские гидротехники добивались блестя­щих успехов.

В то время как в районах южного и восточного земледелия устрой­ство гидротехнических сооружений решало в первую очередь задачи ирригации, на Руси оно было связано главным образом с промышлен­ными и транспортными задачами. За сотни лет до того, как было отпечатано при Петре I первое руководство по гидротехнике, русские мастера решали сложные гидротехнические задачи, используя силу течения воды для многочисленных мельниц, спрямляя течение рек, углубляя их русло и т. д.

Но, разумеется, до того как разрозненные русские земли объедини­лись под главенством Москвы, масштаб подобных строительных работ оставался очень ограниченным. В Русском централизованном государ­стве гидротехнические работы получили значительно более широкий размах.

В самой Москве еще в начале XVI в., при Василии III, был соору­жен водный ров вокруг Кремля общей длиной 540 м, шириной 30—36 м и глубиной 8,5—13 м. Вода поступала из речки Неглинной и удержи­валась плотинами со шлюзами. К этому времени устройство шлюзов (на мельничных плотинах и т. д.) было уже хорошо известно. В городской черте Москвы на Яузе, Неглинной и других речках (большинство их сейчас скрыто под землей) работало множество мельниц—мукомоль­ных и   иных.

В 30-х годах XVII в. был построен новый кремлевский водопровод, причем подъем воды (на 35-40 м) осуществлялся конным приводом. До сих пор сохранилась одна из кремлевских башен, носящая имя Водовзводной. Позднее в Измайлове был создан целый комплекс вододействующих устройств. Там были выкопаны водохранилища, на речках и каналах сооружены плотины и построено множество разнообразных предприятий с водяными колесами.

XVII век был временем дальнейшего развития русской гидротех­ники. Количество разного рода предприятий с водяными колесами настолько возросло, что «Уложение» (свод законов) 1649 г. должно бы­ло ввести подробные правила, регулирующие постройку плотин на ре­ках, устройство прудов заводского назначения и т. д.

В таких странах Западной Европы, как Голландия, Англия, Фран­ция, германские государства, к XVIII в. в области гидротехники были достигнуты большие успехи. Систематический обзор их был дан в «Кни­ге о способах, творящих водохождение рек свободное» французского гидротехника Буйё (имя автора в книге указано не было), переведенной Борисом Волковым и дважды издан­ной (в 1708 и ок. 1710 г.).

Изображение способов выправления участка ре­ки, практиковавшихся в нач. XVIII в. Иллюстрация из «Книги о способах, творящих водохождение рек свободное», ок. 1710 г. Вверху - ограничение ширины реки и выправление её русла посредством различного рода сооружений. Внизу- спрям­ление участка реки посредством канала.

Изображение способов выправления участка ре­ки, практиковавшихся в нач. XVIII в. Иллюстрация из «Книги о способах, творящих водохождение рек свободное», ок. 1710 г.
Вверху — ограничение ширины реки и выправление её русла посредством различного рода сооружений.
Внизу— спрям­ление участка реки посредством канала.

Это было первое на русском языке руководство по гидротехнике. В предисловии говорилось, что книга «учит проводить и углубжать ка­налы и чинить (делать), дабы реки были проходимы ради удоб­ности коммерции.., також учит, что строити надобно в море, делать доки (дамбы), шлюзы, мосты и иные нужды…» В книге, снабженной многочис­ленными иллюстрациями, освещался прежде всего голландский и фран­цузский опыт. Там давались сведения о регулировании течения рек и защите берегов от размыва, о постройке камерных и иных шлюзов, о сооружении «разных махин» для забивки свай, для дноочистительных и землечерпательных работ.

Работы на «перекопи» между реками Иловлей и Камышинкой. Из атласа К. Крюйса «Новая чертежная книга», 1703 - 1704 гг. Амстердам

Работы на «перекопи» между реками Иловлей и Камышинкой. Из атласа К. Крюйса «Новая чертежная книга», 1703 — 1704 гг. Амстердам

Только на основе успехов мировой и русской гидротехники XVI—XVIII вв. оказалась возможной разработка и частичное осущест­вление новых, грандиозных по тем временам проектов водных систем в России первой четверти XVIII в.

Сразу же после взятия у турок крепости Азова в 1696 г. Петр I на­метил строительство канала между Волгой и Доном (посредством соединения р. Иловли, притока Дона, с р. Камышинкой, притоком Волги). Первый камер­ный шлюз на трассе этого канала был построен немецким мастером Брекелем в 1698 г. Однако шлюз этот был сооружен очень неудачно, он «подался в основании и под закрытыми воротами вода свободно проте­кала». Опасаясь гнева Петра, мастер бежал за границу.

Его преемник, английский инженер Джон Перри, составил новый проект канала. Под руководством Перри за 3 года была вырыта часть канала и построено несколько шлюзов. Однако в 1701 г. работы прерва­лись в связи с тем, что Петр и его советники решили соединить бассей­ны Дона и Волги по более северной трассе («Ивановская система») протяжением в 225 км (предполагалось соединить оз. Ивановское, из которого вытекает Дон, с р. Шатью, притоком р. Упы, впадающий в р. Оку). Ивановская система называлась также Епифансой. К 1702 г. на участке у Иван-озера было пост­роено 7 каменных шлюзов, а к 1707 г. их число возросло до 24. В 1703-1707 гг. проводилось шлюзование р. Воронеж (притока Дона). Дж. Пер­ри в книге, опубликованной на английском языке в Лондоне в 1716 г., подчеркивал, что шлюзы, построенные в 1704 г. на р. Воронеж не усту­пали крупнейшим сооружением такого рода за границей и отличались исключительной прочностью.

В 1703 г. было принято решение о постройке Вышневолоцкой водной системы для соединения бассейна Волги (а значит, и Каспийского моря) с Балтийским морем. Трасса Вышневолоцкой системы шла от Волги через ее приток, р. Тверцу, далее по запроектированному искусственному Вышневолоцкому каналу, р. Цне, через оз. Мстино, р. Мету, оз. Иль­мень, р. Волхов, Ладожское озеро и р. Неву — к Финскому заливу.

Работы начались с постройки канала между Тверцой и Цной, под руководством Д. Амстеля, Г. Амстеля и других голландских мастеров. Формально канал был закончен в 1706 г., а вся система вступила в строй к 1709 г. Однако на деле «трудность сего хода» была «несказан­ная». Гидротехнические работы оказались выполненными неудовлетворительно. Глубина воды в канале и на некоторых других участках пути была недостаточна. Отсутствие искусственных водохранилищ не позво­ляло поддерживать необходимый уровень воды. К тому же суда, с гре­хом пополам прошедшие Вышневолоцкий канал, терпели аварии на оз. Ильмень, а особенно у берегов бурного Ладожского озера. Поэтому значение Вышневолоцкой системы вначале было невелико. О том, как труден был этот путь, можно судить по такому факту. В 1711-1712 гг. по Вышневолоцкой системе шло около сорока судов, построенных в Ка­зани. Они целое лето 1711 г. шли по Волге и Тверце. Осенью они достигли р. Меты, но из-за недостатка воды должны были остановиться на зимовку.

Шлюзная лестница. Иллюстрация из «Книги о способах, творящих водохождение рек свободное», ок. 1710 г.

Шлюзная лестница. Иллюстрация из «Книги о способах, творящих водохождение рек свободное», ок. 1710 г.

 Для улучшения Вышневолоцкой системы в 1716 г. были приглашены итальянские механики из Флоренции — Антонио Вестри и другие. Их работа тоже не дала больших результатов. Они не справились со своей задачей, и уже через 10 лет канал пришел в плачевное состояние. Шлю­зы и береговые укрепления обветшали. Неукрепленные берега обвали­вались. От этих обвалов образовывались наносы и отмели. Требовалось провести большие работы по реконструкции Вышневолоцкой системы.

Чтобы избежать постоянных аварий судов в Ладожском озере, в 1718 г. Петром было принято решение о строительстве обводного Ла­дожского канала, а указом 26 июня 1719 г. перестройка Вышневолоц­кого канала и других гидротехнических сооружений системы была воз­ложена на М.И. Сердюкова (калмыка по национальности, бывшего крепостного купца Евреинова), по проекту, составленному последним.

Сущность проекта Сердюкова сводилась к тому, чтобы устранить основной недостаток Вышневолоцкой системы — маловодность. Для этого Сердюков предлагал направить новым каналом («перекопью») воды реки Шлины, «которая близ Метина озера», через это озеро в реки Цну и Тверцу. Вместе с тем Сердюков наметил очистку и углубление этих рек и Вышневолоцкого канала, а также постройку заново и ремонт шлюзов и иных гидротехнических сооружений.

Петр одобрил проект Сердюкова и указом 26 июня 1719 г. сделал мастера главным исполнителем всех работ. Сердюкову предоставлялись обширные полномочия.

Фрагмент рукописной карты «Ныне употребляемой водяной коммуникации от Вышнего Волочка до Новгоро­да». 60-е годы XVIII в.

Фрагмент рукописной карты «Ныне употребляемой водяной коммуникации от Вышнего Волочка до Новгоро­да». 60-е годы XVIII в.

Опираясь на поддержку Петра, мастер-гидротехник сумел за два года, к середине 1722 г., закончить главные работы. Система шлюзов и других гидротехнических сооружений работа­ла хорошо. После окончания Тверецкого канала Сердюков получил Выш­неволоцкую систему в свое полное управление. Указом от 25 мая 1722 г. ему разрешено было собирать деньги за проезд по каналу и предоставлялись другие привилегии и права.

Постройка Вышневолоцкого водного пути имела большое экономи­ческое значение. Благодаря ей Петербургский порт получил связь через Волгу и ее притоки с различными районами страны. Обороты Петер­бургского порта возросли. Волга, Кама, Чусовая и Белая связывали Вышневолоцкую систему с горнозаводским Уралом. Через Петербург­ский порт экспортировался уральский металл, а также производившийся в центральных губерниях и в Поволжье лен, пенька, сало, корабельный лес и другие товары. Для населения столицы по Вышневолоцкой системе доставляли продовольствие и различные ремесленные изделия. Стоимость провоза по Вышневолоцкой системе была примерно в де­сять раз ниже, чем стоимость перевозки гужом.

Впрочем, необходимо отметить, что первая большая русская водная система по своему техническому оснащению соответствовала уровню гидротехники XVIII в. и имела свои существенные недостатки:

— судоходство осуществлялось только 100 — 130 дней в году, суда подолгу простаивали на зимов­ке;

— суда шли только в Петербург, а обратно не возвращались. В Петербурге их продавали на топливо или использовали для плавания по Неве и Ладожскому каналу. Необходимость каждый раз строить новые суда имела очень отрицательные последствия: уничтожались лесные массивы в районе постройки судов, а это приводило к вздорожанию судов.

Однако для своего времени сооружение Вышневолоцкой системы было выдающимся техническим достижением.

Начатая Петром I работа по созданию единой транспортной инфраструктуры России имела как прикладное экономическое, так и военное значение. Созданные им и его последователями транспортные коммуникации позволили включить в торговый оборот нашей страны обширные территории Урала и Азово – Черноморского побережья. А появившаяся возможность оперативно перебрасывать военную силу и военные ресурсы между севером и югом России не раз спасала нашу страну от военных поражений.

Литература:

В.С. Виргинский. Творцы новой техники в крепостной России.- М.: Государственное учебно-педагогическое издательство министерства просвещения РСФСР, 1962.

Продолжение темы создания транспортной инфраструктуры в дореволюционной России см. здесь.

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий


Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru