В 1793 г. на Алтай, на Колывано-Воскресенские заводы приехал из столицы Пётр Козьмич Фролов (1775—1839), сын знаменитого российского гидро­техника Козьмы Дмитриевича Фролова, только что окончивший Петербургское горное училище (Петербургское горное училище — старейшее в нашей стране высшее техническое учебное заведение. На базе его был впоследствии создан Петербургский горный инсти­тут (ныне Санкт-Петербургский горный университет)).

Петербургское горное училище

Потребность в организации специального высшего горного училища возникла во второй половине XVIII в. в связи с быстрым ростом рус­ского горнометаллургического производства и развитием его техники. В начале 70-х годов XVIII в. хлопоты о создании такого учебного заведения начали уральские горнопромышленники Измаил Тасимов с товарищами — башкиры по происхождению. Они ставили вопрос об организации, именно высшего училища («на таком основании, на каком учреждены здесь кадетские корпуса и академии») и изъявляли готов­ность оказать училищу материальную поддержку.

Берг-коллегия одобрила это предложение. Организация Горного училища была поручена главе Берг-коллегии М.Ф. Соймонову, сыграв­шему видную роль в развитии горнотехнического образования в России.

Соймонов пришёл к заключению, что организация такого учебного заведения необходима для всей горнозаводской промышленности, а рав­но и для монетных дворов. Соймонов подчеркивал, что речь шла не только о казенных заводах, но и о частных, так как «заведённые в Рос­сии 169 партикулярными (т.е. частными) людьми металличе­ские заводы требуют к управлению их не меньше искусных людей».

Характерна оговорка в проекте Соймонова, что «учащиеся в оном (училище) не все будут дворянские дети, а частию и из разно­чинцев».

В Горном училище обязательными являлись следующие предметы: арифметика и алгебра, геометрия и маркшейдерское дело, минералогия и металлургия, рисование, химия, физика, механика и гидравлика.

Проект Соймонова был утверждён сенатом и Екатериной II. Указ об организации Горного училища был издан 2 ноября 1773 г. Открытие училища состоялось в 1774 г.

Позднее программа училища была расширена по сравнению с пер­воначальным проектом. Пётр Фролов, кроме перечисленных выше пред­метов, изучал в Горном училище русский, немецкий, французский, и латинский языки, логику, риторику, историю, географию, архитектуру и некоторые другие науки.

П.К. Фролов. Начало горной карьеры

Окончив Горное училище и получив чин шихтмейстера, который присваивался в то время выпускникам этого учебного заведения, П.К. Фролов-младший стал работать на Колывано-Воскресенских заводах, отчасти помогая отцу, отчасти действуя совершенно самостоя­тельно.

Сначала он был занят на Змеиногорском руднике по организации как подземных, так и поверхностных работ; потом руководил работами по рудникам: Гольцовскому, Семёновскому, Лазурскому и Восьмому, выполняя при этом маркшейдерские обязанности, хотя в звании марк­шейдера он был утверждён лишь позднее (в обязанности маркшейдера входило составление пространственных изображе­ний-месторождений полезных ископаемых, т. е. выполнение планов, разрезов, профилей и т.д.).

С 1797 г. Фролов работал на Сузунском заводе по досмотру за заводскими «плавильными и надворными» работами, а также «состоял у приёма» привозимых с рудников угля, руд и «прочих заводских припасов».

В 1798—1801 гг. Фролов, уже в инженерном чине, соответствовав­шем чину поручика, руководил поставкой свинца с Нерчинских заводов на Колыванские. По возвращении он работал в барнаульской чертёж­ной. В следующем году сопровождал в Петербург партию серебра. Затем Фролову была поручена разработка вопроса о водных путях в районе завода.

Алтайские горные заводы

Состояние заводских путей сообщения ещё в начале 60-х годов XVIII в. вызывало тревогу таких передовых специа­листов, как И.И. Ползунов.

Невнимание горного начальства к регулированию течения рек и вырубка лесов приводили к понижению судоходства местных рек.

К началу XIX в. вопрос этот приобрел ещё большую остроту. К этому времени территория алтайского заводского района значительно расширилась. На базе Змеиногорского рудника во второй половине XVIII в. вырос ряд новых заводов: Павловский на р. Касмале (1763), Сузунский на р. Сузун (1765), Томский железоделательный на р. Томь-Чумыш (1771), Алейский свинцовоплавильный в верховьях р. Алей (1774) и Локтевский на р. Алей (1782). Кроме добычи черных, цветных и драгоценных металлов, на заводах была организована обра­ботка дорогого камня. Соответствующие мероприятия по разведке ме­сторождений самоцветов были проведены в южной части Колывано-Воскресенского округа. Камнерезная промышленность стала развивать­ся на Алтае и в Западной Сибири.

Открытие в конце XVIII в. новых крупных месторождений серебря­ной руды на р. Бухтарме (Риддерское месторождение) и в Салаирских горах потребовало создания и новых предприятий на базе этих рудни­ков. В 1792—1794 гг. был построен на р. Большой Талмовой Гавриловский завод, а в 1804—1806 гг. — Змеевский завод на территории Змеиногорского рудника.

К концу XVIII в. на Колывано-Воскресенских заводах эксплуати­ровалось свыше 400 рудных месторождений. Рудники были разделены на две основные группы: Змеиногорскую и Салаирскую. На их базе и работали перечисленные выше алтайские заводы: Барнаульский, Колыванский, Павловский, Сузунский, Томский, Алейский, Локтевский и др.

Однако большинство заводов занято было лишь выделкой из бед­ных («убогих») руд так называемого «роштейна», т.е. сырца (первично обработанной руды). Богатые металлом руды вместе с этим полуфабри­катом перевозились на основные заводы — Барнаульский и Павловский, где и производилась выплавка металлов. Поэтому на заводах непрерыв­но производились огромные перевозки руд и «роштейна» речным и гу­жевым транспортом на очень значительные расстояния.

Модернизация Алтайских водных путей

В 1804—1805 гг. Фролов разрабатывал карты реки Иртыша, изучал его водный режим и совершенствовал конструкцию судов для сплава руд по Иртышу с Бухтарминских рудников.

Текст рапорта обнаруживает широту подхода Фролова к поручен­ному ему делу, инициативность и самостоятельность его работы.

К картам им было приложено описание «со сведениями минерало­гическими, топографическими и историческими». При этом Фроло­вым была найдена возможность «к гороздо превосходнейшему судо­ходству».

В общем эта сложная задача была разрешена Фроловым так удач­но, а конструкция больших судов, специально построенных им для сплава руд, оказалась настолько технически целесообразной, что Гор­ный совет заводов представил его к ордену.

В 1805 г. Фролов сопровождал транспорт серебра в Петер­бург. В это же время за свою разностороннюю и успешную деятель­ность Фролов получил звание «берггауптмана VI класса», т.е. чин старшего инженера, соответствующий чину полковника.

Создание заводского рельсового транспорта

Достойный сын своего отца, П.К. Фролов становился замечатель­ным знатоком горнометаллургического дела и заводского транспорта, сухопутного и водного. К тридцати годам Фролов имел уже большой производственный опыт, причём, как гласит послужной список, он «все сии поручения, требовавшие отличных познаний и деятельности, выпол­нял с таким успехом и совершенством, каких только ожидать можно».

Особенно выдающийся вклад сделан был Фроловым в развитие сухопутного транспорта. Его отец Козьма Дмитриевич Фролов широко использовал внутризаводские пути, механизировав движение по ним повозок. У К.Д. Фролова были также преемники на самих алтай­ских заводах. Так, Ф.С. Ваганов построил подземную лежневую дорогу на Семёновском руднике в 1778 г.

В первой четверти XIX в. на Александровском заводе в Петроза­водске уже работала чугунная дорога протяжением более 170 м с ши­риной колеи приблизительно 0,8 м. Однако эта дорога, подобно леж­невым путям К.Д. Фролова-старшего, ещё не выходила за пределы заводского двора.

Теперь П.К. Фролов сделал следующий шаг — он решил построить несколько конных чугунных дорог значительного протяжения, причём с самого начала сооружение такой дороги мыслилось им как звено в более широком плане переустройства всего транспорта района Колывано-Воскресенских заводов.

Начальник Колывано-Воскресенских заводов В.С. Чулков весной 1806 г. писал главноуправляющему Кабинетом, будущему министру финансов Д.А. Гурьеву, что Фролов представил ему два плана: «один о учреждении чугунной… дороги от Змеиногорского рудника до его завода, а другой о заведении водяного сообщения между заводами и рудниками». Чулков сообщил далее, что, «находя со своей стороны вы­году казне в этих обоих предприятиях», он поручил Фролову в «буду­щее лето» построить чугунную дорогу, а также произвести нивелировку и описание «мест, предполагаемых им для занятия под водяное сооб­щение».

В первом же своем рапорте от 20 марта 1806 г., посвящённом Змеиногорской чугунной дороге, Фролов выдвигал и более широкие планы строительства рельсовых путей.

Фролов писал там, что речка Поперечная (приток р. Алея), берущая начало в горах, окружающих Колыванское озеро, своим течением по направлению к р. Алею показывает наличие естественного уклона мест­ности от Змеиногорска к р. Алею. Фролов предлагал использовать это обстоятельство и «устроить до Алея чугунную дорогу», особенно в том случае, если не удастся провести между этими пунктами судоходный канал.

Ещё более широкие и смелые планы развития заводского транспор­та были представлены Фроловым через год, 22 марта 1807 г., начальст­ву Колывано-Воскресенских заводов и рассмотрены в присутствии автора проекта на заседании Горного совета заводов 22 мая. Фролов доказывал там необходимость постройки судоходных каналов между речками Локтёвкой и Поперечной протяжением 40 км, между р. Попе­речной и р. Алеем — свыше 50 км, а также о иных крупных работах по улучшению водного сообщения и по проведению каналов (в том месте, где реки Чарыш и Алей близко подходят одна к другой, Фролов предполагал связать их большими каналами между собой и с р. Обью. Более 100 судов предложенной Фроловым конструкции должны были перевозить грузы по этому вод­ному пути). В дальней­шем Фролов выдвигал соображения и о возможности сооружения дру­гих рельсовых линий.

Для нивелирования местности, через которую должны были про­ходить намеченные Фроловым водные пути и рельсовые дороги, были созданы специальные рабочие партии, которые производили нивелирование и описание местности на протяжении нескольких сот километров, а промер глубин рек и озер почти на протяжении тысячи километров (нивелирование — промер относительных высот точек данной местно­сти, обычно для того, чтобы потом вести на этой местности строительство).

Таким образом, Фролов не только выдвигал идею постройки чугун­ных рельсовых дорог, но и организовал предварительные работы для подготовки технического проекта подобных путей. Намеченные им рель­совые дороги заводского назначения должны были выйти за пределы отдельных предприятий и приобрести характер больших дорог, соеди­няющих заводы с рудниками, лесными разработками и с пристанями.

Чтобы полностью оценить смелость технических проектов молодого инженера, следует напомнить, каково было состояние рельсового транс­порта за рубежом в тех странах, которые продвинулись гораздо дальше, чем Россия, по пути капиталистического развития.

В первом десятилетии XIX в. ни на континенте Западной Европы, ни в США, за единичными исключениями, еще не было рельсовых до­рог. Там применялись лишь короткие лежневые дороги, как правило, заводского назначения.

Английские рельсовые дороги

Единственной страной на Западе, где рельсовые дороги уже полу­чили в то время развитие, была Англия. Промышленный переворот был там в разгаре. Но и в Англии первые чугунные дороги значительного протяжения: Мертир-Тидфильская и Сэррийская, она же Кройдонская — каждая около 40 км длиной — были построены лишь на рубеже XVIII и XIX вв. Вторая из них была описана в 1805 г. в одной из первых русских работ о рельсовых дорогах, книжке Льва Савельевича Вакселя (1776—1816), талантливого инже­нера и учёного, поборника проведения таких дорог в России. «Сии до­роги (Лондонского дока) равномерно, как и описанная мною Кройдонская чугунная дорога,— указывал там Ваксель,— составлены из чугунных плит или брусьев (с закраинами) каждый в 1 англий­ский аршин длины: брусья сии стелются полосами и утверждены на де­ревянных подставках из крепкого леса…».

Как правило, английские рельсовые дороги были заводскими част­ными «чугунками» с конной тягой. Применение железных рельсов в Англии было редкостью вплоть до 20-х годов XIX в. Еще большей ред­костью являлись опыты с применением силы пара на чугунных дорогах.

Первый такой эксперимент был произведён на упомянутой выше Мертир-Тидфильской дороге в 1803—1804 гг. передовым инженером Ричардом Тревитиком (1771—1833). Позднее Тревитик построил ещё один паровоз (в 1808 г.). Но никто из владельцев рельсо­вых дорог не поддержал Тревитика. Это казалось им в то время делом, не сулящим немедленной и верной прибыли. Совершенно разорённый инженер вынужден был уехать из Англии в Южную Америку.

Таким образом, для начала XIX в. проекты Фролова были весьма передовыми, если их рассматривать в свете не только русских но и за­падноевропейских достижений инженерной мысли.

Бюрократические препоны

Однако заводское начальство сразу же поставило под сомнение широкие замыслы Фролова, не считая возможным выделить на это необходимые средства. В частности «предполагаемое устроение чугун­ной дороги на 40-вёрстном расстоянии» между Барнаульским бором и р. Алеем было отложено до тех пор, пока «выгоды от такого рода устройства доказаны будут начатым в Змеевском руднике устройством».

Здесь имелась в виду маленькая опытная линия, которую Фролов должен был построить в первую очередь при вновь устроенном Змеев­ском заводе.

Отрицательное отношение к большим транспортным проектам Фролова Горный совет объяснял следующими причинами: он опасался, что не удастся выделить достаточно крепостной рабочей силы для про­изводства этих работ, а вольнонаемный труд казался ему слишком дорогим.

«Из находящихся при заводах служителей,— говорилось в прото­коле,— никаких нет возможностей и тысячи человек отделить, не под­вергнув самые заводы в нужнейших частях остановке. Вольнонаёмных также совсем ненадёжно до такого количества найти; а ежели сколько-нибудь и нашлось бы, то, судя по здешним ценам… расходы будут чрез­вычайные».

Перевозка грузов по рекам и гужом на алтайских заводах произво­дилась крестьянами-«урочниками». Поскольку «прохо­жие дни» не засчитывались в отработки, то чем дальше приходилось крестьянам добираться до места выполнения «уроков», тем разорительнее становились для них выходы на работу. Это положение использова­ла в своих интересах богатая верхушка заводских сёл и деревень. Из её среды выходили подрядчики, формировавшие из разорившихся крестьян артели по перевозке грузов и бурлацкой лямкой и гужом. Чем дальше приходилось доставлять грузы, чем больше хирело и развали­валось хозяйство бедных крестьян, тем богаче становились подрядчики, которые, разумеется, делились своими доходами с горными чинов­никами.

Не удивительно, что проекты передовых инженеров наталкивались на упорное сопротивление определенной части влиятельных чиновников, извлекавших выгоды из деятельности подрядчиков.

Таким образом, Фролову удалось добиться лишь сооружения чугун­ной дороги протяжением около 2 км для доставки бедных руд Змеиногорского и других соседних рудников на Змеевский завод. Хищниче­ское отношение заводской администрации к рудным запасам в XVIII в. привело к истощению богатых месторождений.

Увеличение расходов по перевозке бедных руд и побу­дило Горный совет принять проект Фролова.

Строительство Змеиногорской заводской рельсовой дороги

Рельеф местности требо­вал предварительного про­изводства сложных строи­тельных работ. Как сообщал сам Фролов в своём рапорте новому начальнику Колывано-Воскресенских заводов Эллерсу от 14 ноября 1810 г., при постройке «потребно бы­ло в некоторых местах углу­биться в землю, а в других возвыситься от оной».

В решении этих задач, впервые вставших перед рус­ской инженерной мыслью, П.К. Фролову помогал Ми­хаил Сергеевич Лаулин, ученик учёного-электротехника Василия Владимировича Пет­рова. По окончании Барна­ульского горного училища Лаулин вместе с П.М. Залесовым работал под руковод­ством Фролова-старшего. Затем оба молодых мастера приняли участие в интерес­ных работах по устройству паровых машин на Петров­ском заводе в Восточной Си­бири.

В 1798 г. Лаулин вер­нулся в Барнаул и присту­пил к выполнению различ­ных поручений по оснаще­нию заводов новыми возду­ходувными мехами и другим оборудованием, а также по производству строительных работ.

Фролов и Лаулин про­извели нивелирование уча­стка между Змеевским за­водом и рудником.

Начальный пункт доро­ги был расположен вблизи новой Преображенской шах­ты, рудоразборного сарая и промывочных устройств, иначе говоря, в таком месте, где производилась подготов­ка руд для плавки.

В основном строительные ра­боты по дороге Фролова, начатые в 1806 г., кончились к 1809 г. В конце 1809 г. и в течение 1810 г. производились дополнительные работы. Извещение об окончании дороги было отослано в Петер­бург осенью 1810 г.

Несмотря на небольшое протяжение Змеиногорской дороги, это строительство занимает важное место в истории русского рельсового транспорта.

Фролова следует также счи­тать одним из основоположников железнодорожного проектирова­ния в России и создателем ряда важных элементов будущих же­лезных дорог.

Почти половина полотна фроловской дороги была уложена на виадуке (виадук — путепровод на  опорах,  перекинутый  через  овраг, дорогу  и т.д.) и на мосту через р. Корбалиху. Виадук местами возвы­шался над дном оврага на 11 м. Часть полотна пролегала в выем­ке. Фролов применил сложное верхнее строение пути. Рельсы имели выпуклую поверхность катания. Соответственно чугунные ободья повозок имели вогнутость в виде желоба. Рельсы, длиной около 1,4 м, укреплялись на продольных деревянных брусьях, так как чурунные рельсы были слишком хрупки, что-бы выдер­жать тяжесть, повозок без дополнительной опоры. Рельсы вместе с под­держивающими их лежнями укладывались на поперечные шпалы так же, как это делается на нынешних железных дорогах.

Для дороги было от­лито 3600 штук чугунных рельсов. Часть рельсов отливалась в самом Змеиногорске, часть же была отлита на Томском заводе. Остатки рельсов и колёс повозки Змеиногорской    дороги были обнаружены в 1949—1951 гг., подвергнуты лабораторным  исследованиям и сейчас хранятся в Алтай­ском краевом музее.

К сожалению, алтайское заводское начальство не считалось с на­стойчивыми требованиями конструктора и отпускало для строительства дороги самые дешевые, а значит, и непрочные материалы.

Несмотря на все трудности, П.К. Фролову и его помощникам уда­лось построить в 1806—1810 гг. замечательную по тем временам дорогу с глубокой выемкой, искусственными сооружениями (виадуком, мостом) и т.д.

Даже в Англии во времена Фролова преобладали рельсовые линии, приспособлявшиеся к рельефу местности. Иными словами, полотно этих дорог было буквально волнистым, и лошади, то, напрягая все силы, втаскивали составы грузовых повозок на подъёмы, то с трудом спуска­лись по уклонам, причём возчики пускали в ход ручные тормоза на повозках. Смелое решение Фроловым вопроса об искусственных соору­жениях на его дороге, несомненно связано с традициями отцовского творчества. Да и самая мысль о рельсовой дороге была в какой-то мере подсказана Фролову опытом устройства лежне­вых путей его отцом в 60—80-х годах XVIII в.

Фролов усовершенствовал подачу и погрузку руды. Стремясь воз­можно больше облегчить труд работников, Фролов устроил вспомога­тельную переносную чугунную дорогу.

Как работала заводская чугунка?

Ручные вагонетки, применяемые на этой дороге, могли вмещать до 110 пудов руды и подкатывались к загрузочным устройствам 1—2 ра­бочими.

Что касается основной дороги, то повозки, применявшиеся на ней, вмещали до 170 пудов руды каждая. Три повозки, сцеплённые железными кольцами, составляли «поезд». Такой «поезд» вмещал до 500 пу­дов груза, вес же самих повозок составлял 100 пудов. «Поезд», общий вес которого составлял, следовательно, 9—10 т, везла одна лошадь. В день одна лошадь перевозила по этой дороге около 65 т груза, заме­няя 25 лошадей.

Для перехода «поезда» на боковые ветки применялся поворотный круг. Этот круг приводился в движение лошадью, впрягавшейся в ры­чаг, соединённый с кругом.

Фролов составил также точный график работы дороги: загрузка повозок главной линии рудой — 2 мин; движение состава до поворот­ного круга — 25 мин; остановка на поворотном круге и вращение пос­леднего— 3 мин; проезд по ветке до самого отдаленного места выгрузки— 4 мин; выгрузка и перепряжка сменной лошади—25 мин; обрат­ный путь лошади с порожняком — 30 мин; всего 1 час 28 мин.

Дорога могла бы работать ещё лучше, если бы Фролову не ставил препятствия его начальник Эллерс. Это был чиновник-карьерист, посте­пенно разваливший всё производство на Колывано-Воскресенских заводах. Эллерс с досадой терпел присутствие возле себя Фролова, энтузиаста новой техники, непримиримого врага злоупотреблений и интриг. Эллерс относился к П.К. Фролову примерно так же, как в своё время Ирман и Меллер к Фролову-старшему.

Эллерс был бы рад вообще отделаться от «чугунки» Фролова, но сведения о проектах Фролова были уже отправлены в Петербург, да и Фролов был не из тех, кого легко заставить замолчать.

Поэтому Эллерс ограничивался тем, что всячески урезал ассигно­вания на дорогу. Из-за этого Фролов вынужден был применять самые дешёвые материалы: чугун низкого качества, сосновый лес и т.д. Всё это привело к необходимости проведения  более частых ремонтных ра­бот, чем рассчитывал Фролов, и к потере ровности пути. Согласно первоначальному проекту Фролова 1 лошадь на его «чугунке» должна была заменить 40 лошадей на обыкновенной дороге. На самом деле она заменила лишь 25 лошадей.

Вместо того чтобы осво­бодить от тяжелой работы по возке руд более тысячи человек приписных крестьян и достичь соответствующей экономии в расходах, как надеялся вначале Фролов, дорога сделала «свободны­ми от перевозки» лишь 450—600 человек.

Но хотя это было более скромным результатом, чем вначале рассчитывал Фро­лов, однако и это было не­слыханным для тех времен достижением.

В экономическом отношении дорога Фролова вполне себя оправда­ла. Несмотря на исключительную сложность сооружения, дорога обо­шлась в 13700 руб. при длине 1,8 км, иначе говоря 7600 руб. за 1 км. Это было в пять раз дешевле стоимости английских железных дорог того периода.

Между тем Эллерс упорно не хотел признать пользы чугунной до­роги Фролова. «По окончании оной, — гласит справка горной экспеди­ции — начальник Колыванских заводов донёс, что какие на сие произо­шли расходы и может ли заведение сие соответствовать тому намерению и пользам, которые имели в виду при основании его, донесёт особо». Подобного донесения, однако, так и не последовало.

А ведь горное начальство ставило осуществление больших транс­портных проектов Фролова в зависимость от результатов работы Змеи­ногорской дороги. Раз ещё неизвестно, будет ли рельсовая дорога «соответствовать тому намерению и пользам», значит, и обсуждение вопроса о постройке больших рельсовых дорог (а также связанных с ними водных путей) нужно отложить — полагало оно.

В 1811 г. Фролов уехал с Алтая, и в его отсутствие Эллерс совер­шенно запустил ремонт дороги. Вместе с тем он запутал отчетность по её работе, так как неуклонно, год за годом, причислял расходы по ремонту к капитальной стоимости дороги, игнорируя получаемые от неё доходы.

Но горная экспедиция Кабинета вынуждена была отметить в своём «журнале» (протоколе) от 30 апреля 1818 г., что на дороге Фролова «выгода к перевозке руд против обыкновенной перевозки столь очевид­на, что делает честь основателю оной». Однако и тогда к постройке больших рельсовых дорог и каналов не приступили.

Вклад в народное просвещение

Вернемся к тем годам, когда Фролов проектировал и строил свою «чугунку». Наряду с разработкой больших транспортных проектов, с организацией нивелирования местности и промера рек, с сооружением Змеиногорской дороги он продолжал деятельность по усовершенствова­нию заводского и рудничного оборудования, по налаживанию сплава грузов в судах собственной конструкции и т. д.

Наряду с этим Фролов уделял много внимания вопросам просве­щения.

Ещё в 1801 г. он работал «при Барнаульской чертежной и библио­теке». В 1806 г. он находился не только «при строении в Змеевском руд­нике чугунной дороги и осмотре рек Чарыша, Алея и прочих для предполагаемого им судоходства», а также работал при Барнаульской чертежной и выполнял обязанности инспектора в заводских училищах. Вместе с тем он руководил и библиотечным делом на заводах.

В качестве инспектора горнозаводских школ Фролов, как уже отме­чалось, продолжал традиции В.В. Петрова и прежде всего наиболее, прогрессивную из них — пополнение воспитанников Барнаульского горного училища лучшими учениками из горнозаводских школ, детьми «простолюдинов».

Основанный Петровым в Барнауле физический кабинет частично погиб при наводнении 1793 г., но остатки его хранились при Барнауль­ской казённой библиотеке.

Эта библиотека была основана в 1764 г. А.И. Порошиным. Среди читателей библиотеки встречаются имена И.И. Ползунова, К.Д. Фро­лова, В.В. Петрова, П.М. Залесова, М.С. Лаулина и других конст­рукторов и изобретателей. В библиотеку ежегодно поступали новые издания. Между прочим, библиотекой приобретены были и работы Петрова: «Собрание физико-химических новых опытов», «Известия о гальвани-вольтовских опытах» и др. В библиотеке имелось также собрание редких рукопис­ных работ XVII—XVIII вв.

Книгами и картами библиотеки пользовались воспитанники горно­заводских училищ. Часть книжных фондов посылалась на другие за­воды и рудники, где на основе их ещё в XVIII в. возникли Локтевекая и Змеиногорская библиотеки, а в начале XIX в. библиотеки на Павловском, Сузуюском, Томском и Гавриловсксм заводах, а также а некото­рых крупных рудниках.

Однако Барнаульская библиотека находилась в запу­щенном состоянии. Там не было систематического каталога. Выдача книг производилась без всякой записи. Некоторые читатели присваива­ли себе книги, разрознив этим ряд многотомных изданий, портили книги пометками, вырывали из книг рисунки и страницы.

В феврале 1808 г. Фролов подал начальству докладную записку «О упорядочении Барнаульской казённой библиотеки». Он предлагал классифицировать книги по содержанию и по языку, на котором напи­сана данная работа. Для борьбы с хищением и порчей книг Фролов предложил особые формы контроля.

Весной 1809 г. Фролов мог доложить об итогах инвентаризации. Все книги были разделены на два фонда — один для пользования читателями, другой специально для воспитанников Горного училища. Ос­новной книжный фонд был разделен на 31 отдел.

Всего в библиотеке имелось более 7000 книг, в том числе более 4000 на русском, около 2000 на немецком, более 700 на французском и других языках. Большинство книг относилось к художественной литературе. Имелись также разнообразные научные книги — историче­ские, экономические, по химии, физике, математике, металлургии, гор­ному делу и т.д.

В департаменте горных и соляных дел министер­ства финансов

В разгар работ по улучшению условий судоходства в устье р. Алей, вскоре по окончании постройки Змеиногорской дороги, в зависимости от успеха которой заводское начальство ставило осуществление других транспортных проектов Фролова, последний был неожиданно переведён с Алтая в Петербург в Департамент горных и соляных дел министер­ства финансов.

По-видимому, решающую роль в оказании Фролову этой «милости» сыграл Эллерс, заботившийся, разумеется, не о том, чтобы бергтауптман VI класса Фролов успешнее продвигался по службе на глазах сто­личного начальства, а лишь о том, чтобы Фролова не было на Алтае.

Соляные дела

Руководство Горного департамента решило использовать Фролова (об его энергии, инициативности и неподкупности знали и в Петербур­ге) на самом трудном и неблагополучном участке работы — по соляным делам.

Важнейшим источником добычи соли было Эльтонское озеро. Соль с озера доставлялась в склады («магазейны»), расположенные на Волге, приписными крестьянами.

К эльтонским соляным промыслам было в этот период приписано до 26 тыс. солевозов, т.е. крестьян, обязанных со своими волами и фу­рами возить соль от Эльтона к волжским складам. Солевозный промы­сел был одним из самых мучительных видов работы. Постоянные переезды по раскалённой солончаковой местности, пересечённой «ери­ками» (оврагами), приводили к тяжелым заболеваниям от жары, от солёной воды. Колодцы с пресной водой, обозначенные на карте и слу­жившие местом привалов, часто оказывались высохшими. Незаживаю­щие язвы от соли на руках и ногах, злокачественные лихорадки были обычным уделом солевозов, как и других рабочих соляных промыслов того времени.

Изнурительность работы солевозов усугублялась скверным состоя­нием гужевых дорог между Эльтонским озером и «магазейнами».

Представители Горного департамента должны были признать, что вольные возчики, которых было разрешено нанимать дополнительно, бегут от этой каторжной и неблагодарной работы «по причине несораз­мерности получаемой ими за перевозку соли платы с дороговизною на все вещи».

Вместе с тем существовавшие способы перевозки соли были крайне непроизводительны и грозили сорвать своевременную доставку соли на склады.

Особенную остроту приобрёл этот вопрос к 1812 г., когда сначала ожидаемая, а потом развернувшаяся борьба с полчищами Наполеона заставила правящие круги России приступить к более широкому использованию хозяйственных ресурсов страны. Снабжение солью армейского интендантства и населения в тылу становилось в военное время более ответственной задачей, чем в годы мира.

В предыдущие десятилетия выдвигались уже некоторые проекты соединения Эльтона с Волгой каналом или дорогами особого устрой­ства. Но все они оказывались практически несостоятельными.

В марте 1812 г. руководство Горного департамента отправило на Волгу Фролова. Кроме изучения вопроса о строительстве соляных скла­дов на волжских берегах, оно поручило ему также исследовать возмож­ность осуществления прежде представленных проектов об улучшении сообщения между Эльтоном и Волгой.

Фролов начал с того, что произвёл заново нивелирование местности по наиболее выгодному направлению. Отвергнув предыдущие проекты, Фролов предложил построить чугунную дорогу протяжением около 150 км между Эльтоном и Николаевской пристанью на Волге.

То, что останавливало предыдущих авторов,- отсутствие рельсовых дорог подобного протяжения в зарубежной практике, — вовсе не пред­ставлялось Фролову доводом против его проекта. Ведь ещё в 1806-1807 гг. он развивал на Алтае планы строительства рельсовых дорог в небывалых прежде масштабах.

Видимо, ещё до поездки на Волгу, зная о дурном состоянии сооб­щений по солевозным трактам и о бедствиях возчиков, Фролов обдумы­вал возможности использования в этом районе своего алтайского опыта. Во всяком случае к нивелированию он приступал уже имея в виду возможность постройки рельсовых дорог и каналов.

Протяженность дороги должна была составить (согласно чертежу) 147 км. На дороге Фролов предполагал использовать в качестве тяги силу волов. Последнее, несомненно, являлось пережитком техники ма­нуфактурного периода.

Грандиозный по тем временам проект Фролова снова выходил за рамки обычных заводских дорог. Это опять был, по сути дела, проект большой рельсовой линии, правда, специально грузового назначения и с использованием силы животных в качестве тяги. Некоторые из поздней­ших проектов дороги Эльтон—Волга, принадлежавших другим авторам, повторяли предложения Фролова, но с важными усовершенствованиями.

Так, ученик отечественного учёного-электротехника В.В. Петрова — И.X. Гамель, будучи в 1814 г. в Англии, выдвинул мысль о постройке рельсовой дороги между о. Эльтоном и Волгой, но с паровой тягой.

К тому времени в Англии было построено несколько новых паро­возов. Следует отметить при этом, что пример Тревитика произвёл тягостное впечатление на английских изобретателей. Конструкторы по­лагали, что гладкое ведущее (движущее) колесо паровоза, имеющего небольшой вес, будет буксовать на гладком же рельсе и не сдвинется с места. А увеличивать вес паровоза они не могли, так как тяжелые паровозы, как показал пример Тревитика, ломали хрупкие чугунные рельсы того периода. Поэтому изобретатели, не имевшие от владельцев дорог полномочий менять что-либо в устройстве пути, придумывали всевозможные средства дополнительного сцепления паровоза с рельсо­вым путём — «ноги», отталкивающие паровоз от грунта, канатные тяги, зубчатые ведущие колеса и т. д.

К. Маркс писал по поводу таких пережиточных явлений в развитии техники того времени. «До какой степени старая форма средства произ­водства господствует вначале над его новой формой, показывает, между прочим…, быть может, убедительнее, чем всё остальное,— первая попыт­ка построить локомотив, сделанная до изобретения теперешних локомотивов: у него было в сущности две ноги, которые он попеременно подни­мал, как лошадь».

Из всех этих причудливых и громоздких паровозов практически применимым оказался лишь зубчатоколёсный локомотив Бленкинсопа — Мэррея (1811—1812), построенный для грузовой рельсовой дороги Миддлтон — Лидс. Ведущая пара колес этого паровоза была зубчатой. Своими зубцами эти колеса зацепляли зубчатую рейку, прикреплённую с внешней стороны к рельсам обычного типа, по кото­рым катились остальные колёса паровоза.

Гамель очень заинтересовался зубчатоколёсной дорогой Миддл­тон — Лидс. В «Северной почте» № 81 от 10 октября 1814 г. было опуб­ликовано открытое письмо Гамеля министру внутренних дел О.П. Козодавлеву, где по вопросу о «самокатных машинах», т.е. паровозах, говорилось:

«Я теперь вспомнил, что и у нас в России встречаются превеликие затруднения в вывозке соли с Елтонского озера к Волге по причине недостатка корма и свежей воды для волов и лошадей. Нельзя ли будет там с выгодою употребить таковую машину?» Впрочем, Гамель отказы­вался развивать эту идею подробнее, не зная «всех местных обстоя­тельств».

В № 24 «Северной почты» от 24 марта 1815 г. приводилось изобра­жение зубчатоколёсного паровоза с составом вагонеток, причём редак­ция журнала добавляла: «Может быть, найдется и у нас возможным и удобным привесть таковые машины в употребление там, где бывает перевозка в большом количестве материалов, каких-либо припасов, как например соли и т. п., на луговых местах или плоских и безводных степях, где за неимением подножного корма или воды весьма часто в перевозе лошадьми и волами встречаться могут затруднения или же, по крайней мере, бывают нужны немалые издержки». В основу этих выводов были явно положены идеи Гамеля.

Но и проект Фролова и позднейшие предложения о постройке рель­совой дороги между о. Эльтон и Волгой отклонялись руководством Горного департамента. Не желая расходовать средства на постройку чугунной дороги, горное начальство пошло по привычному пути. Руководители Горного департамента решили ускорить движение между Эльтоном и Волгой и снизить расходы по доставке соли за счет дальнейшего усиле­ния и без того зверской эксплуатации «солевозцев».

И вот Фролову (как человеку, уже знакомому с местными усло­виями) вместо строительных работ поручается совсем иное задание — выяснить и представить на рассмотрение, нельзя ли возложить на солевозов новые повинности и уменьшить их оплату.

Нужды возчиков Фролов изучал путем непосредственного общения с ними. В одном из документов говорится, что Фролов «отправляется в слободы оных (возчиков) для личного обозрения состояния их». Содержание всех рапортов Фролова сводились к одной мысли: повин­ности солевозов следует облегчить, а о дополнительном отягощении их не может быть и речи.

К сожалению (этого можно было ожидать), усилия Фролова от­стоять интересы «солевозцев» не достигли цели. На возчиков были воз­ложены новые повинности, а предложение Фролова об увеличении им платы было отвергнуто.

Горный департамент продолжал использовать Фролова по различ­ным случайным поручениям. Так, в 1814 г. он был послан по делам Старорусского солеваренного завода, а в 1815 г. — для «расследования ропота крестьян на заводчика Пашкова в Оренбургской губернии». Очевидно, в последнем случае рапорты Фролова также не понравились «властям предержащим», поскольку Фролов быстро «возвращен был из сей командировки по предписанию высшего начальства».

Сторонник развития парового флота

Деятельность П.К. Фролова как пионера рельсовых дорог харак­терна для первого этапа борьбы передовых русских людей за этот вид транспорта. Во всех своих проектах, а также и на построенной им Змеиногорской дороге Фролов предусматривал (и осуществлял на деле) применение силы животных в качестве тяги. Однако на водных путях сообщения Фролов считал целесообразным применять силу пара.

Передовые русские конструкторы (прежде всего И.П. Кулибин) поставили вопрос об использовании на водном транс­порте силы пара еще в конце XVIII в.

После целого ряда опытов постройки паровых судов в различных странах окончательное решение этого вопроса дал американский изобретатель Роберт Фультон (1765—1815), построивший в 1807 г. пароход «Клермонт», где была установлена паровая машина Уатта.

Первые пароходы в России

Из документов, хранящихся в наших архивах, видно, что Фультон, по собственной инициативе ещё в ноябре 1811 г. обратился через аме­риканского посланника в Петербурге Адамса к русскому правительст­ву, чтобы получить двадцатилетнюю привилегию на своё изобретение, т.е. монопольное право в течение этого срока устраивать пароходное сообщение в России. При этом Фультон обещал лишь наладить паро­ходное сообщение между Петербургом и Кронштадтом через три года по получении привилегии. Адаме передал предложение Фультона в кон­це 1812 г. канцлеру Н.П. Румянцеву. Александр I дал согласие и предоставил изобретателю просимую привилегию, но Фультон не восполь­зовался ею.

Привилегию на постройку паровых судов в России получил в 1815 г. петербургский заводчик (выходец из Шотландии) Карл Берд. На его заводе было построено паровое судно для рейсов по Неве от Петербурга до Кронштадта.

В 1816 г. Берд построил второй пароход, а в последующие годы ещё несколько для регулярных рейсов между Петербургом и Кронш­тадтом и для использования на некоторых других реках. Но всё это было еще очень далеко от первоначальных обещаний Берда ввести па­роходы на всех русских реках и морях.

Передовая общественность отнеслась, понятно, с одобрением к са­мой идее о возможности «итти при противном ветре по морю и озерам и против течения воды посредством колёс… без помощи и изнурения сил человеческих» (как значилось в первой заявке Берда).

Сама по себе инициатива Берда и его технический опыт вначале принесли известную пользу. Он не импортировал пароходы, а органи­зовал их постройку на своём заводе под Петербургом. Это явилось столь же положительным моментом, как и выпуск заводом Берда завод­ских паровых машин. На заводе Берда получило практику и значитель­ное количество русских мастеров.

Одними из первых, кто столкнулся с жесткой конкуренцией в области пароходостроения стали одарённые мастера, работав­шие на Пожевском заводе В.А. Всеволожского, расположенном на при­токе Камы. В 1815—1817 гг. ими были построены и испытаны два паро­вых судна. Паровые двигатели для этих судов строил видный новатор горнозаводской техники инженер П.Г. Соболевский. Пароходы испы­тывались в 1816 и 1817 годах на Каме и Волге.

Однако Берд сразу же запротестовал против нарушения его приви­легии. Всеволожскому пришлось вести переговоры о покупке у Берда специального разрешения ездить на собственных пароходах.

Все русские изобретатели зависели от доброй воли Берда. В этом убедился и П.К. Фролов, который всегда стремился заменить «изнуре­ние сил человеческих» применением новых технических средств. Не удивительно, что он, будучи в Петербурге, сразу же заинтересовался опытами Берда (о работе мастеров Пожевского завода Фролов ещё не знал) и уже в июле 1816 г. предложил ввести паровое судоходство по Иртышу для обслуживания производственных нужд Колывано-Воскресенских заводов. В первую очередь он предлагал построить три парохода.

«Положа, что стимбот на реке проходить будет расстояние противу течения вдвое меньшее, нежели на Неве, т.е. по 2 версты в час,— пи­сал Фролов,— выйдет, что 135 вёрст, составляющих иртышское судо­ходство, пройдет он в 2 суток и 19,5 часов». Отсюда Фролов делал вывод, что в течение 5 месяцев пароход может совершить 9 рейсов, а поскольку каждое судно поднимает до 3000 пудов груза, то за это вре­мя может быть перевезено 3 пароходами 81000 пудов. «Количество сие сближается с тем, какое ныне доставляется 6 судами и какое может быть перевезено сухопутно с Зыряновского рудника на Иртышскую пристань 521 душою приписных крестьян»,— подчеркивал Фролов.

Предложение Фролова не получило, однако, осуществления. Каби­нетское начальство предпочитало сохранять старые средства транспор­та. Оно-то меньше всего беспокоилось по поводу изнурения приписных крестьян на бурлацкой барщине.

С другой стороны, серьёзным препятствием на пути развития отече­ственного пароходостроения явилась привилегия, полученная Бердом. Правда, реки и озера азиатской части России не охватывались при­вилегией Берда, но связи богатого петербургского предпринимателя были столь велики, что фактически каждая заявка об организации парового судоходства передавалась Берду на согласование и утверж­дение.

Не избежал этой участи и Фролов. Его проект был послан на за­ключение к Берду. Последний, не имея возможности формально запре­тить устройство пароходства на Иртыше, не давал никакого ответа. Дело так и заглохло, тем более, что Фролов вынужден был скоро оста­вить Петербург и уехать на Алтай. 26 января 1817 г. он был назначен начальником Колывано-Воскресенских заводов на место Эллерса.

Начальник Колывано-Воскресенских заводов

Назначение П.К. Фролова на столь ответственный пост объясня­лось тем, что Эллерс развалил работу на этих предприятиях, имевших исключительно важное значение как для дворцового ведомства, так и для казны.

Правительство Александра I, настроенное очень благосклонно к иностранцам и столь же подозрительно к русским людям «низкого» происхождения вроде Фролова, вынуждено было всё же понять, что справиться с исключительно сложной и ответственной зада­чей восстановления работы Колывано-Воскресенских заводов мог лишь такой человек, как Пётр Козьмич Фролов. Вспомним, что при сходных обстоятельствах, за четверть века до этого, Фролов-старший был по­ставлен во главе Змеиногорского рудника, доведённого Леубе почти до катастрофы.

Во главе Кабинета стоял в то время Д.А. Гурьев. Это был богатый барин, любитель пожить в своё удовольствие, обладавший, по словам современников, «умом неповоротливым». А когда, отвлекаясь от более приятных занятий, он всё же пытался мыслить, то ему «трудно было удержать равновесие рассуждений». «Увековечил» Гурьев своё имя одним — созданием небезызвестной гурьевской каши. И не Гурьеву было восстанавливать алтайские заводы. Он не мог даже понять, что для этого нужно сделать. Поэтому Гурьев испытывал облегчение при мысли, что тяжкую задачу приведения в порядок всего, что испортил Эллерс, возьмёт на себя хоть и незнатный, но по-настоящему талантли­вый инженер и администратор. А на то, чтобы отдать должное дарова­ниям Фролова, хватило ума и у Гурьева.

В официальном приказе («ордере») Гурьева Фролову наряду с нравоучительно-снисходительными напутствиями (чувствуй, дескать, и понимай, какая честь тебе оказана!) сдержанно отмечались «упуще­ния и беспорядки» Эллерса, «показывающие явное небрежение и виновную бездеятельность» и приведшие заводы в «явное расстройство». Кстати говоря, благодаря своим связям Эллерс за все служебные про­винности был только с почётом «причислен к Кабинету, впредь до опре­деления», а потом уволен в отставку с хорошей пенсией.

И Фролов принялся за работу, что называется, засучив рукава. Он был строг и требователен к сотрудникам, но в то же время не допускал несправедливостей, личных придирок и т.д. Каждого ценил он по за­слугам.

Вот почему, когда в 1820 г., через три года после вступления Фро­лова в новую должность, на заводы приехал известный государствен­ный деятель первой трети XIX в., сторонник буржуазных реформ М.М. Сперанский, то по дороге из Томска в Барнаул он слышал хоро­шие отзывы о Фролове от «всех подчиненных» последнего.

Из числа одарённых и преданных делу молодых людей, в большин­стве случаев выходцев из «простолюдинов» и разночинцев, Фролов привлекал себе помощников по работе. Среди них следует в первую очередь отметить П.Г. Ярославцева, В.Е. Речкунова, Е.А. Третьякова, Т.С. Бурнашева, Ф.П. Нечкина и др.

Фролов и его помощники уделяли много внимания усовершенство­ванию производства черных металлов (чугуна, железа и стали) — основных материалов для постройки машин и механизмов нового типа (механизмы мануфактурного периода делались почти исключительно из дерева).

В первых же своих рапортах после вступления в должность началь­ника Колывано-Воскресенских заводов Фролов писал о необходимости постройки около Томского завода нового железоделательного пред­приятия, «от которого бы могла быть должная польза как заводам, так и крестьянам, нуждающимся в железных земледельческих орудиях»(завод находился в верховьях р. Томь, на значительном расстоянии от г. Томска). Для этого Фролов осмотрел ближайшие окрестности Томского завода и обнаружил место, удобное для построения плотины. Недалеко от заво­да на той же речке можно было соорудить плотину для нового завода.

Фролов подчеркивал, что если новый железоделательный завод бу­дет построен, то не придётся опасаться перебоев в снабжении железом, даже если Томский завод остановится.

В 1819 г. он провёл две меры. Во-первых, он ввёл на серебропла­вильном Гурьевском заводе чугунолитейное и железоделательное производства. Во-вторых, он предложил управляющему железоделатель­ным Томским заводом организовать коксование каменного угля для заводских нужд. Применение минерального топлива для заводских нужд характерно для машинного производства. В России каменный уголь в то время почти не применялся. Нововведение Фролова, предло­жившего использовать в качестве топлива смесь измельченного кокса и древесного угля, явилось шагом к постепенному переходу на минераль­ное топливо.

В помощь управляющему Томским заводом Ф.П. Мевиусу Фроло­вым был направлен Василий Егорович Речкунов, который ещё в 1813 г. занимался черчением и описанием оборудования уральских железо- и сталеделательных и металлообрабатывающих заводов. Речкунов изучал устройство различных машин и механизмов и в 1815 г. присутствовал при испытаниях паровой машины Вяткина.

Переход на новое топливо — каменный уголь

Опыты по переводу завода на каменный уголь продолжались более десяти лет. Им немало содействовал ещё один помощник Фролова — Евгений Александрович Третьяков, разночинец из тобольских семина­ристов, с 1817 г. учитель Барнаульского горного училища. В 1828 г. Фролов назначил Третьякова помощником управляющего Томским заводом. Одновременно на Томский завод был послан сын змеиногорского мастерового Флегонт Петрович Нечкин, воспитанник одного из горнозаводских училищ.

После открытия нового Березовского месторождения каменного угля недалеко от Томского завода Фролов послал начальнику завода следующее предписание: «Произвести опыты над произведением (пре­вращением) каменного угля в кокс с употреблением оного при чугуноплавильном и железоделаемом производствах».

К середине того же 1829 г. на Томском заводе были введены в строй новые токарные, листопрокатные и другие установки.

На Гурьевском заводе тогда же под руководством П.Г. Ярославцева было начато устройство механизмов для выделки листового железа посредством прокатных станов, между тем как до тех пор выделка же­леза производилась медленным и несовершенным способом выковки под молотами.

П.К. Фролов, П.Г. Ярославцев и ряд их помощников много вни­мания уделяли вододействующим устройствам. Отработанную воду, вытекавшую из-под промывочных устройств, которая терялась напрас­но, Фролов предлагал использовать для толчеи и рудообогатительных заведений. В этом он следовал отцовским традициям.

О том, как внимательно изучал П.К. Фролов гидротехнические устройства, созданные его отцом, свидетельствует, между прочим, тот факт, что по его указанию в 1823—1827 гг. были изготовлены для Бар­наульского музея модели важнейших Змеиногорских вододействующих установок, а также рудообогатительных и золотопромывочных «фабрик» Фролова-старшего. Впрочем, для первой трети XIX в. эти вододействующие сооружения не представляли ничего нового. Они лишь воспроизводили с некоторыми улучшениями то, что было достигнуто гидротехниками конца XVIII в.

Паровые двигатели

В годы пребывания Фролова на посту начальника заводов вопрос о применении паровых двигателей оставался лишь в стадии изучения.

К этому времени в России применялось уже некоторое количество паровых машин различных систем, но оно было еще очень невелико. На Алтае же все попытки применить паровые машины не имели успеха.

Паровые машины распространялись в первую очередь в тех отрас­лях производства, где преобладал вольнонаёмный труд, прежде всего в хлопчатобумажной промышленности.

Там же, где господствовал крепостной труд, механизация производ­ства по-прежнему наталкивалась на сопротивление заводской админи­страции и частных владельцев предприятий.

Первые после Ползунова попытки строить паровые машины на алтайских рудниках относятся к началу 90-х годов XVIII в. В связи с затоплением Салаирских рудников начальник Колывано-Воскресенских заводов Г.С. Качка поручил мастеру Павловского завода Герасиму Архипову установить при Самойловской шахте водоотливную машину. В 1791 г. Архипов представил Качке «описание и чертеж машины, дей­ствующей паром».

В 1792 г. из Петербурга на Алтай и в Восточную Сибирь был на­правлен механик Фёдор Прокопьевич Борзов, имевший опыт сооружения паровых машин в Кронштадтском порту. Борзов поехал вначале на Салаирский рудник для установки парового двига­теля для откачки воды, такого же как и ,на Воицком руднике. Машина должна была изготовляться на Томском железоделательном заводе, причём за этим делом должен был наблюдать А.С. Вяткин, который к этому времени окончил Барнаульское училище. Однако по независя­щим от мастеров причинам дело не было доведено до конца. Не дав закончить дело, начальство послало Борзова в Восточную Сибирь на Петровский завод. В помощь ему были вскоре направлены бывшие уче­ники П.М. Залесов и М.С. Лаулин. С 1796 г. во главе Петровского завода был поставлен ученик Ползунова И.И. Черницын. Однако и на этот раз начинания конструкторов паровых двигателей не были доведены до конца. Была построена лишь действующая модель паровой машины.

Летом 1798 г. Залесов и Вяткин были посланы на Олонецкие заводы для ознакомления с применявшимися там различными новыми машинами и механизмами. Позднее Залесов изучал передовую технику столичных заводов, а в 1803 г. встретился с механиком Л.Ф. Сабакиным. За три года до этого Сабакин переехал на Урал, где продолжал заниматься изобретательской деятельностью. Он пост­роил ряд станков — винторезных, сверлильных, для чеканки и отделки монеты и т.д. Кроме того, Сабакин сооружал паровую машину, хотя эта работа не была, по-видимому, им завершена. Лаулину поручено было «заметить устройства механика Сабакина».

В 1806—1807 гг. П.М. Залесов разработал на Алтае проект и мо­дель паровой турбины. Пережитком техники мануфактурного периода в проекте Залесова явилось то, что он предложил для своей турбины деревянное колесо.

В 1813 г. Залесов построил действующую быстроходную модель установки с двумя паровыми цилиндрами, работавшими от одного котла.

В те же десятилетия развернулась творческая деятельность Степана Васильевича Литвинова, работавшего вначале канцеляристом в Барнау­ле, а потом в 1810 г. переехавшего на Петровский завод. Литвинову принадлежит ряд оригинальных проектов паровых двигателей, частично им осуществленных. Паровая машина, модель которой, сделанную им в Петербурге, Литвинов привёз с собой, была построена им к 1815 г. и обслуживала воздуходувную установку. С.В. Литвинов мечтал о ши­роком введении паровой техники на заводах Восточной Сибири. Но и эти многообещающие опыты не были доведены до успешного завер­шения.

Таким образам, из всех алтайских теплотехников практически при­менил построенную, им машину для производственных целей, но не на Алтае, а на Урале (где паровые двигатели также насчитывались лишь единицами) только А.С. Вяткин.

Прежде чем вводить паровые машины, Фролов считал необходи­мым готовить штат механиков, развить металлообработку и постройку механизмов на заводах, подробно изучить различные системы извест­ных в то время паровых двигателей.

Одним из будущих помощников в деле освоения новой техники, на которого рассчитывал Фролов, был уже не раз упоминавшийся выше Павел Григорьевич Ярославцев, сын столяра Барнаульского завода. Ярославцев начал службу в 1806 г. «столярным учеником», в 1811 г. был уже столяром. Но Ярославцев любил машины. Он упросил взять его в «механики ученики» и стал работать под руководством О.С. Осипова (окончившего Горное училище в 1795 г.). Осипов и Ярославцев занима­лись усовершенствованием процессов получения серебра «сортучкою» (амальгамацией).

Фролов направил в 1818 г. Осипова и Ярославцева за границу (в Англию и Венгрию), причём молодому механику поручено было ознако­миться с применяемыми там новыми машинами.

В 1820 г. Фролов добился для Ярославцева звания горного офице­ра (шихтмейстера) и стал давать ему ответственные поручения. Часто, находясь в Томске и в Петербурге, Фролов следил за тем, что делают Ярославцев и другие мастера, и помогал им советами. Так, например, в 1822 г. Ярославцеву было поручено произвести технико-экономические расчеты по сооружению вододействующей бумажной фабрики (фабрика стала давать продукцию с 1824 г.). В 1823 г. он был послан для устройства гидросиловой установки для откачки воды из Риддерского рудника.

Но, поручая Ярославцеву проектировать и строить вододействующие установки, Фролов не забывал и о необходимости изучать вопрос о паровых машинах.

Этой цели, по замыслу Фролова, должен был прежде всего служить Барнаульский музей, созданный в 1827 г. на базе старого Барнаульско­го, основанного еще в 1764 г. минералогического кабинета и других научных коллекций.

В 1822 г. он велел построить модели машины Ползунова и паровой машины двойного действия для Барнаульского музея.

«Прикажите ученикам Вашим, которых Вам будет дано 6 чело­век, — писал Фролов Ярославцеву, — построить две модели паровых машин: одну бывшей здесь устроенной г. Ползуновым, и чертеж оной при сём прилагается, а другую новой конструкции, и также сделать мо­дель водостолбовой машины… Обо всём, что Вами по сим предметам будет сделано, подробно донести мне». Водостолбовыми машинами назывались водяные двигатели, впервые изобретен­ные в XVIII в., в которых вода приводила в движение поршень в цилиндре особого устройства.

Чертеж ползуновской машины, присланный при этом письме Яро­славцеву Фроловым, был чертежом первого варианта машины (1763 г.), в котором наиболее полно было выражено её универсальное заводское назначение. Ползунов, исходя из конкретных запросов организации производства на Барнаульском заводе, осуществил в дей­ствительности не этот, а второй вариант. Следовательно, Ярославцеву и его помощникам поручено было сделать модель не действительно построенной в 1765—1766 гг., а первоначально запроектированной машины Ползунова.

В конце 20-х годов XIX в. был поднят вопрос о введении паровых дви­гателей на Нерчинских заводах, где до этого уже работал известный изобретатель С.В. Литвинов. Нерчинское горное начальство не су­мело создать надлежащих условий для деятельности Литвинова в области создания паровых двигателей, а теперь оно требовало от Кабинета присылки новых механиков, притом непременно широкой квалификации. Кабинет решил обратиться к Фролову с запросом, не может ли он направить на Нерчинские заводы П.Г. Ярославцева.

Письмом от 1 февраля 1829 г. Фролов отказал Нерчинским заводам в их просьбе, не преминув напомнить, что Литвинов приехал к ним с Алтая. «Колыванские заводы доставили уже Нерчинским механика в унтершихтмейстере Литвинове», — писал Фролов. Понять эту фразу следовало так: вы оставили без поддержки одного присланного вами с Алтая одарённого специалиста, а теперь требуете новых алтайских мастеров.

Впрочем, считая своей обязанностью «способствовать благоустрой­ству» всех отечественных заводов, Фролов предлагал, чтобы Нерчинское горное начальство прислало для обучения у г. Ярославцева не­сколько машинных мастеров. Фролов предлагал также прислать проек­ты машин, требующихся для Нерчинских заводов, с их подробным опи­санием, чтобы Ярославцев мог судить о возможности и пользе их устройства.

Почему же П.К. Фролов, придя на должность начальника Колывано-Воскресенских заводов, не предпринял решительных мер по введению паровых машин на рудниках и заводах Алтая? Почему не организовал он рейсов паровых судов на алтайских реках, о чём писал еще в 1816 г.? Почему, — встает дополнительный вопрос, — он не попытался осущест­вить своих прежних грандиозных транспортных проектов создания еди­ной сети водных путей и больших рельсовых дорог, пусть не с паровой, но хотя бы с конной тягой?

Словом, почему этот смелый, волевой, неутомимый человек, этот поборник новой техники, действовал так медленно и робко в осущест­влении того, что сам же признавал желательным, будучи еще молодым горным офицером?

Объяснялось это в высшей степени сложным и трудным положе­нием, в котором оказался Фролов.

«Хотя скорое исполнение моих предположений и нахожу полезным для заводов, — писал сам Фролов 1 ноября 1817 г., сразу же по поступ­лении в новую должность, — но за всем тем как приведение оных в ис­полнение, так и удовлетворение многих других, не менее необходимых, по давнишней в них надобности, потребностей заводских — в одно и то же время не только затруднительно, но и невозможно. А потому и нахо­жусь я в необходимости приступать к оным постепенно».

Первоочередной «потребностью заводской», по твёрдому убеждению П.К. Фролова, человека гуманных и просветительских убеждений, вну­ка уральского рабочего, — было улучшение невыносимого положения алтайских работных людей.

Борьба за снижение повинностей заводских крестьян и мастеровых, за повышение им денежной и натуральной оплаты, против наиболее вопиющих притеснений работного люда администрацией была чрезвы­чайно трудным делом.

Общественная деятельность П.К. Фролова

Круг задач Фролова ещё более расширился с начала 20-х годов, когда, сделавшись томским гражданским губернатором, он смог занять­ся благоустройством городов, развитием культурных учреждений и ины­ми вопросами благосостояния алтайских жителей.

Нужно было обладать твердостью, энергией и гражданским муже­ством Фролова, чтобы начать эту борьбу в разгар аракчеевщины и продолжать её в годы злейшей николаевской реакции. Но давать гене­ральное сражение реакционной алтайской администрации и их Петербургским покровителям сразу на двух фронтах — и по вопросу о материаль­ном и культурном положении алтайских рабочих, и по вопросу о полной технической перестройке алтайских заводов — Фролов не мог.

В глазах таких высокопоставленных чиновников, как Гурьев и его преемники, оба эти вопроса были тесно связаны. Фролов хочет «бало­вать» алтайских «простолюдинов» — пусть тогда не просит дополнитель­ных средств на переоборудование. Ведь и назначен-то Фролов был на свой пост с твердой установкой Гурьева прежде всего сократить во что бы то ни стало расходы по алтайским заводам.

Осуществление больших транспортных проектов или введение па­рового судоходства потребовало бы значительных капиталовложений. А любая неудача была бы немедленно использована противниками Фролова, которые и без того слали на него одну жалобу за другой.

По-видимому, и сам Фролов относился к вопросу о введении паро­вых двигателей на Алтае очень осторожно, даже, может быть, слишком осторожно. На него производили сильное впечатление два факта — с одной стороны, превосходная работа в течение трех десятилетий вододействующих установок, созданных его отцом и прочими алтайскими гидротехниками, а с другой — неудача всех попыток со времени Ползунова ввести паровые двигатели на Алтае.

Но если в вопросе о технической перестройке заводов Фролов дей­ствовал медленно, исподволь, то в борьбе со злоупотреблениями тех, кто притеснял трудовой народ и расхищал казённые (т.е. в конце кон­цов созданные народом же) средства — он с самого начала проявил решительность и непримиримость.

Фролов поставил себе непременным правилом ежегодно обозревать все заводы и рудники. «Наезды» П.К. Фролова нагоняли понятный страх на лиц, совершавших упущения по службе. Именно в их среде сложилась крылатая поговорка, которую ещё слышали бытописатели Алтая в конце ХIX века: «Не боюсь огня и меча, а боюсь Петра Кузьмича».

И было чего бояться. Из документов видно, как строго карал Фро­лов тех, кто мешал ему восстанавливать и развивать заводы.

При этом Фролов не считался ни с происхождением, ни с долж­ностью виновного.

Особенно непримиримо боролся Фролов со злоупотреблениями, на­правленными против заводских рабочих и приписных крестьян.

Основа политики правительства Александра I (где главную роль играл тогда Аракчеев), а затем Николая I в отношении посессионных заводов заключалась в увеличении повинностей крепостных и в неук­лонном понуждении последних самыми жестокими средствами к выполнению этих повинностей.

Как же резко отличалось по своему духу от официального курса, например, заявление Фролова от 4 августа 1820 г., вступившего на пост начальника заводов, Гурьеву (кстати сказать, приятелю Аракчеева), что лишь «обеспечив заводы и служащих в них запасами, нужными для действия первых и продовольствия последних, устроив благосостояние приписных крестьян облегчением повинностей и ограждением прав их», он (Фролов) сможет «по совести» считать свою задачу выполненной. При этом Фролов связывал мероприятия по облегчению повинностей крестьян с «распространением и упрочением горного производства» и «искусственной», т.е. инженерной части.

Ставя, так же как за 60 лет до него Ползунов, вопрос о том, что успехам производства может способствовать облегчение повинностей и улучшение благосостояния работников, а не применение палок и плетей, Фролов отражал настроения той части общественности, которая чувст­вовала, в какой тупик заводят народное хозяйство существовавшие тогда порядки.

Встречаются в донесениях Фролова и отдельные высказывания о преимуществах вольнонаемного труда при том непременном условии, если этот труд хорошо вознаграждается.

Если кто-либо из процветавших при Эллерсе мучителей работных людей надеялся, что дело ограничится лишь словесными «вольнодум­ными» заявлениями нового начальника, тот серьезно просчитался.

Буквально на другой день после своего вступления в должность начальника заводов Фролов принялся за расследование проступков наиболее ненавистных крестьянам земских управителей.

К 1824 г. из 8 земских управителей 6 оказались под судом. Вот уж кому П.К. Фролов представлялся действительно хуже огня и меча!

Чтобы дополнительно облегчить участь рабочих людей, Фролов неоднократно поднимает вопрос о снижении их денежных повинностей и о снабжении их дешёвым (или даже даровым) продовольствием. Со­хранилось целое архивное дело 1822 г., посвящённое хлопотам «началь­ника Колыванских заводов Фролова о безденежной даче нижним чинам и служителям тех заводов от казны провианта» и «отпуску провианта из заводских хлебных магазейнов (складов) семействам нижних служителей по истинной цене, во что оный казне будет стоить».

В своём письме на имя Гурьева от 22 марта 1822 г. Фролов указы­вал, что он добился значительного увеличения производства свинца (в больших количествах применявшегося в плавильном деле), в силу чего перевозка свинца с других заводов прекратилась и связанные с этим расходы отпали, что составило заметную экономию средств. Фролов ставит вопрос о том, чтобы употребить сбереженные средства целиком на пользу рабочим завода. Фролов пишет, что он «побуждается к этому недостаточным состоянием горных и заводских служителей Колыван­ских заводов и, находя справедливым оказать им в продовольствии возможное пособие», а в сумме, «имеющей сберегаться от прекращения перевозки свинца», он указывает источник необходимых средств.

Спрашивается, как вообще высшее начальство терпело «либера­лизм» Фролова?

«Обиженные» Фроловым бергмейстеры и поручики жаловались, конечно, на неслыханные «притеснения». Это видно из того, как часто Фролову приходилось, ездить в Петербург «для личных объяснений по делам службы». Там он вынужден был задерживаться подолгу (напри­мер, в 1822—1823 гг. — более года).

Однако начальству приходилось пока оставлять Фролова на его посту. Ведь лица, смещаемые Фроловым, не только избивали и запары­вали крестьян и рабочих (это им начальство охотно простило бы), но они, кроме того, расхищали казённые деньги и разваливали производст­во. Борьбу с ними в этой части Кабинет должен был поддержать, поскольку и теперь, как во времена Фролова-старшего, правительство нуждалось в алтайском серебре.

И когда на других предприятиях вскрывались особенно возмути­тельные случаи развала работы, хищений, злоупотреблений, — туда с ре­визией направляли не кого иного, как того же Петра Козьмича Фроло­ва. Так, наряду с выполнением должности начальника алтайских заводов и томского гражданского губернатора Фролов с 1818 г. прово­дил ревизию уральских заводов — сначала лично (он был там с осени 1818 г. по февраль 1819 г.), а потом через уполномоченных им сотруд­ников.

Но главное, за что Фролову «прощались» его выступления в пользу работных людей, был тот неопровержимый факт, что под управлением Фролова заводы вышли из состояния упадка, в которое привел их Эллерс, и стали давать большой доход.

Производительность труда действительно повысилась. Отчасти это было связано с мероприятиями, проведёнными по облегчению положе­ния заводских «служителей» и приписных крестьян, с ростом их заинтересованности в результате работы. Отчасти же это явилось результа­том даже тех частичных технико-экономических нововведений, которые всё же удалось провести Фролову.

Разваленное Эллерсом производство, требовавшее непрерывных ка­зенных дотаций, при Фролове пришло в хорошее состояние.

Подводя итоги 13-летней деятельности Фролова, Кабинет вынужден был признать, что Колывано-Воскресенские заводы в этот период «внутренним устройством своим, улучшением многих частей, клонив­шихся до того к упадку, построением новых зданий и исправлением ветхих… выведены были из того положения, в каковом находились до 1817 года». За время управления Фролова отпущено было из Кабинета на заводы 12,6 млн. руб., а получено золотистого серебра на 58,4 млн, руб. «Следовательно, — гласил итоговый вывод, — получено прибыли 46 млн. руб.».

Так, дважды в истории Колывано-Воскресенских заводов Фроловы выводили производство из тупика.

Развитие Барнаула

В конце второго десятилетия XIX в., когда Фролов вернулся на Алтай, Барнаул — формально центр огромного богатого заводского округа площадью в 450 тыс. кв. км — представлял собой провинциаль­ный городок со старыми деревянными домиками. Крупнейшим камен­ным зданием была канцелярия Колывано-Воскресенского горного начальства — двухэтажный дом в 8 окон по фасаду с вышкой. И вышка и крыша здания обветшали, штукатурка обвалилась. В таком же за­пущенном виде было и второе здание — аптека.

Ещё более плачевно выглядели театр, представлявший собой неболь­шой бревенчатый сарай, крытый тёсом, и другие учреждения. Единст­венной площадью Барнаула была территория старого кладбища, упра­зднённого в 1774 г., между собором и часовней. На ней производились учения заводской охраны (той самой, в которой служил младший брат П.К. Фролова — Гаврила) и приводились в исполнение публичные те­лесные наказания. Дома городских «обывателей» были сплошь дере­вянными, обычно старинной постройки.

Фролов решил превратить Барнаул в благоустроенный город. При­глашенные им из Нерчинска архитекторы Молчанов и Иванов присту­пили к составлению нового плана г. Барнаула. С трудом добился Фролов от Кабинета разрешения послать одного из молодых заводских служащих, бывшего «маркшейдерского ученика» Я.Н. Попова в Петер­бург для обучения в Академии художеств. Заводы должны были полу­чить своего главного архитектора.

Разработанный под руководством Фролова план «горного города Барнаула» предусматривал фактически постройку на берегах Оби и за­водского пруда нового города. Напомним, что сам Фролов изучал архитектуру и рисовальное искусство и был прекрасным чертёжником. Он принимал участие в планировке будущих зданий не толь­ко как организатор этого дела, но и как архитектор.

Дома барнаульских жителей (большинство которых составляли за­водские работники и служащие) предполагалось строить правильными кварталами по обе стороны но­вой центральной улицы.

У самого Барнаульского завода должна была распола­гаться новая обширная город­ская площадь. С одного края её проектировался ботаниче­ский сад. На площадь, в противоположной заводу стороне, должно было выходить здание Барнаульского горного учили­ща. Ближе к заводу намеча­лось построить слева — госпи­таль, а справа — дом для престарелых, инвалидов и сирот, «богадельню», как тогда гово­рили(Фролов настаивал на бесплатном лечении мастеровых и на содержании круглых сирот за счёт Кабинета). Рядом с ботаническим садом должна была находить­ся лаборатория. В здании Гор­ного училища Фролов решил расположить Барнаульский музей. Таким образом, на пло­щади сосредоточивались просветительные и лечебные уч­реждения города.

В самом же центре должен быть установлен мятник в честь 100-летия Колывано-Воскресенских заводов.

Это красивое сооружение было спроектировано самим Фроловым в виде гранитного обелиска на кубиче­ском цоколе. Фактически это был памятник творчеству не­скольких поколений алтайских работных людей, мастеровых и инженеров, которые своим тру­дом и своей изобретательно­стью превратили прежде пу­стынную окраину России в один из важнейших промыш­ленных районов страны.

Центральная площадь бы­ла заложена в 1825 г. Строи­тельство зданий началось в 1826 г. и продолжалось не­сколько десятилетий. Ряд зда­ний, построенных по фроловским проектам, сохранился до наших дней. Таков памятник в честь 100-летия Алтайских за­водов. Таков простой и краси­вый двухэтажный дом началь­ника Колывано-Воскресенских заводов (в советское время — здание Алтайского крайиспол­кома).

При Фролове Барнаульское горное училище, библиотека и музей пользовались едва ли не наибольшим вниманием за весь XIX в. Впо­следствии знаменитый русский путешественник П.П. Семёнов-Тян-Шанский называл Барнаульский музей «Фроловским музеем». При постоянной помощи Фролова музей приобрёл не только многочисленные новые историко-технические, но также естественноисторические, энтографические, археологические экспонаты. Впоследствии он превратился в центр алтайского краеведения.

Заведённая Фроловым книга записей посетителей музея хранится до сих пор. Первую запись сделал в ней выдающийся немецкий учёный — естествоиспытатель и путешественник Александр Гумбольдт в 1829 г.

Фролов основал и ряд других научных учреждений. Так, по замыслу петербургского учёного А.Я. Купфера (1799—1865) и по проекту Я.Н. Попова, утверждённому Фроловым (в 1830 г.), в Барнауле было построено здание станции для магнитометрических (магнитометрические исследования изучали известные в то время явления земного магнетизма) и метеорологических наблюдений.

Очень большое содействие оказывал Фролов учёным и путешест­венникам, приезжавшим на Алтай для проведения научных исследова­ний: Гумбольдту, дерптскому профессору ботанику К.Ф. Ледебуру и другим.

Он поощрял посылку в ботанические сады и музеи других городов ботанических, минералогических и других экспонатов.

Отставка

В 1830 г. П.К. Фролов, имея 65 лет от роду, после тридцатише­стилетней непрерывной службы, находясь в расцвете своих духов­ных сил и способностей, подал прошение об отставке от должно­стей начальника Колывано-Воскреоенских заводов и томского гражданского губернатора.

Николай I, «снисходя на про­шение» Фролова, немедленно принял эту отставку и распоря­дился передать заводы берггауптману Бегеру. Давний соратник Фролова по работе М.С. Лаулин должен был присутствовать в качестве «посредника со стороны Кабинета» при этой передаче.

Уход Фролова совпал с пере­дачей заводов в аренду министер­ству финансов, но вряд ли был связан с этой переменой. Почему Фролов (кстати сказать, работав­ший в министерстве финансов с 1811 по 1817 г.) не мог спокойно оставаться на своём посту и после этой передачи, ничего по существу не менявшей в заводских порядках?

Нет, по-видимому, дело было не в этом. Отставке Фролова предше­ствовало его долгое пребывание в столице — с января 1827 г. по июль 1828 г. Что там происходило, с какими подводными течениями в полном интриг высшем бюрократическом кругу ему пришлось столкнуться, — мы не знаем. Однако награды, данные Фролову за службу, были очень скромными. Более того, с августа 1830 г. и по конец 1831 г. Фролов вообще был «вне службы». Видимо, всё-таки его «вольнодумное» пове­дение приносило свои плоды.

Как и следовало ожидать, после ухода Фролова с Алтая, его меро­приятия по облегчению положения крестьян были в значительной мере отменены. Нормы повинностей снова возросли. Злоупотребления вся­кого рода опять расцвели пышным цветом. Виновных не трогали.

Через некоторое время «высшее начальство» вспомнило о Фролове. Он был повышен в чине и стал сенатором. «Высочайшие повеления» по службе следовали ему одно за другим, — но что это были за назначения! Крупнейшего специалиста по горному делу и внутризаводскому транс­порту, замечательного администратора и хозяйственника заставляли заниматься делами, не имевшими отношения к его образованию, склон­ностям, тридцатишестилетнему производственному опыту.

В ночь на 10 декабря 1839 г. Фролов скончался. Он был похоронен в Петербурге на Тихвинском кладбище Александро-Невской лавры.

Официальная печать откликнулась на смерть Фролова равнодуш­ным сообщением буквально в две строки.

В деятельности П.К. Фролова наиболее важным моментом явля­лось то, что он был одним из пионеров рельсового транспорта в России и автором смелых транспортных проектов.

Существование и успешная работа конной рельсовой дороги на Алтае и в дальнейшем усиливали позиции поборников железнодорож­ного транспорта в России. Сторонники проведения не только заводских, но и междугородных дорог ссылались на опыт Фролова.

Наряду с этим необходимо отметить огромный вклад П.К. Фролова в развитие различных отраслей производства, культуры и благоустрой­ства Алтая, его неустанную борьбу за улучшение условий труда и быта бесправных крепостных «кабинета его величества».

Достойный преемник П.К. Фролова появился лишь 17 лет спустя в лице прославленного металлурга Павла Петровича Аносова.

Литература:

В.С. Виргинский. Творцы новой техники в крепостной России.- М.: Государственное учебно-педагогическое издательство министерства просвещения РСФСР, 1962