Гидросамолёт «СПЛ» (СПЛ – специальный, для подводной лодки). Конструктор – И.В.Четвериков.
Назначение: ведение разведки и связь с берегом при использовании с подводной лодки.
История создания «СПЛ»
Идея вооружить подводные лодки самолётами появилась в годы первой Мировой войны. Самолёты предполагалось использовать для расширения района наблюдения с подводных лодок (ведения разведки), наведения их на неприятельские корабли (целеуказание) и для охранения. К работам по оснащению пл самолётами приступили в Японии, США, Италии и Франции.
Уже первый опыт по созданию самолётного вооружения для подводных лодок показали, что эта работа связана с огромными трудностями. Нужно было решить целый ряд сложных задач как конструктивного, так и эксплуатационного порядка. Поскольку хранить открыто самолёт на подводной лодке просто невозможно, то единственным способом для этого было поместить его в специальный герметичный ангар в надстройке.
В 1924 г. Совет народных комиссаров СССР принимает решение о проектировании первой Советской подводной лодки. В это же время Революционный военный совет принимает план развития авиации, предусматривающий, кроме всего прочего и создание самолёта для подводных лодок. Вместе с тем, в проектах ПЛ первых серий базирование самолёта не предусматривалось по причине их малых размеров. Вновь о бортовом лодочном самолёте для ведения разведки в интересах своего носителя вспомнили в начале 30-х гг. в ходе создания подводной лодки проекта КЭ-9 для Северного и Тихоокеанских флотов.
Создание гидросамолёта началось летом 1933 г. Строился он в 2-х экземплярах: один в варианте берегового базирования, другой — складывающийся в варианте базирования на пл. Первый экземпляр был готов весной 1934 года и без осложнений прошел все испытания. Постройка второго была закончена в декабре 1934 года, после чего он был доставлен в Севастополь где планировалось проведение лётных испытаний (закончены в августе 1935 г.) и опытная эксплуатация с подводной лодки, оборудованной ангаром. Ни на одну из черноморских ПЛ ангар так установлен не был. В последующем, в утверждённых технических проектах отечественных подводных лодок бортовой самолёт также отсутствовал.
Описание конструкции: летающая лодка-моноплан с однореданным корпусом и свободнонесущим крылом. С помощью специальных приспособлений консоли крыла складывались вдоль бортов самолёта, гондола двигателя откидывалась назад, под хвостовой фермой размещались подкрыльные поплавки. Частично складывалось и хвостовое оперение.
ТТХ «СПЛ»
| Год создания | 1934 |
| Экипаж, чел. | 2 (лётчик и наблюдатель) |
| Взлётный вес, кг | 879 |
| Габаритные размеры, м:
— размах крыла | 9.65 7.45 3.05 |
| Габариты в сложенном виде, м:
— длина | 7.45 2.12 2.35 |
| Размеры контейнера для хранения самолёта, м:
— диаметр | 2.5 7.5 |
| Время складывания/раскладывания, мин. | 3 — 4 |
| Подготовка к полёту, мин. | 4 — 5 |
| Двигатель:
— тип | М-11 1 100 |
| Максимальная скорость, км/ч | 186 |
| Практический потолок, м | 5400 |
| Дальность полёта, км | 480 |
| Продолжительность полёта, ч | 2.5 |
| Вооружение | нет |
Когда был готов первый экземпляр гидросамолёта, стал вопрос о его испытаниях. Б.Л. Бухгольца, который в то время считался самым опытным испытателем морских машин, в Москве не было. Машину испытал Н.Г. Кастанаев. Вот что об этом вспоминал И.В. Четвериков:
«Этот высокого роста, широкоплечий, волевой и очень решительный человек был отличным лётчиком-испытателем. Ему не свойственны были сомнения. Я попросил его о помощи. Кастанаев подумал и сказал, что вообще-то времени у него нет, но один полёт в Москве он сделает. Он ни словом не обмолвился об оплате. И когда я сказал, что расплатиться мне за этот полёт нечем, он добродушно ответил: «Когда-нибудь рассчитаемся». А ведь речь шла о первом вылете…
Местом полёта выбрали Москву-реку против Нескучного сада. Кастанаев попросил позвонить, когда самолёт будет на берегу и обещал тотчас же приехать.
Для спуска и подготовки самолёта мы воспользовались водной спортивной базой, находившейся по течению выше моста. Утром отвезли туда самолёт, подготовили к вылету и вызвали Кастанаева. Он приехал на трамвае довольно быстро. И вот часов в 12 дня, а был отличный, ясный, солнечный день, Кастанаев сел в машину, вырулил на плес и взлетел. Набрав высоту метров 500, он прошёл по прямой, затем развернулся, сделал два круга и зашёл на посадку.
Подрулив к причалу, Кастанаев вылез из машины и, лукаво улыбаясь, сказал мне:
— Пойдем, сядем где-нибудь на лавку в сквере, расскажу, что за птица и как она летает!
Так мы и сделали. И тут я услышал исчерпывающую характеристику пилотажных свойств машины, в целом положительную … Картину, которую в тот день на берегу Москвы-реки видели случайные зрители, можно увидеть очень редко. Банкета не было. Не было и цветов. Вернувшись в КБ, я рассказал о результатах полёта. На меня смотрели радостно мои молодые товарищи. Я поблагодарил их за труд, и мы поздравили друг друга».
Испытания подтвердили правильность схемы, выбранной конструктором, и её конструктивного решения.
Второй, складной вариант гидросамолёта, испытывал на Черноморском флоте морской летчик А.В. Кржижевский. В отчете о госиспытаниях лётчик отметил следующее: лётные качества хорошие, малые габариты в сложенном виде, время складывания 3-4 минуты, подготовка к полету 4-5 минут, однако недостаточны мореходные качества (да и что можно было ожидать от такого маленького самолёта в открытом море?).
Использование самолёта с борта ПЛ предполагало:
— выкатывание самолёта из ангара на надстройку, подготовка к вылету – при нахождении ПЛ в крейсерском положении;
— переход ПЛ в позиционное положение, в результате чего самолёт оказывался на плаву;
— после выполнения самолётом своих задач его возвращение в ангар должно было происходить в обратном порядке.
К середине 30-х годов ХХ века советская военная наука пришла к выводу, что несмотря на существенное расширение зоны наблюдения подводной лодки, наличие (использование) самолёта отрицательно влияет на одно из основных тактических свойства ПЛ того времени: время погружения, что соответственно снижает боевую устойчивость корабля. Эти выводы советских военно-морских специалистов были полностью подтверждены в ходе боевых действий на море во 2-й Мировой войне.
В 1935 г. самолёт «СПЛ» под «гражданским» наименованием «Гидро-1» демонстрировался на международной авиационной выставке в Милане.
В 1937 году лётчиком Анатолием Крижевским на гидросамолёте «Гидро-1» были установлены 3 международных рекорда по классу лёгких гидросамолётов: скорости, дальности и высоты полёта.
21.09.1937 года А.В. Крижижевский на участке в 100 км, выбранном в районе Севастополя, добился скорости 170.2 км/ч, побив рекорд, принадлежавший немцу А. Грюнтке (165 км/ч) по классу С-бис для самолётов второй категории.
Для побития рекорда дальности была выбрана трасса Одесса-Батуми с контрольно-поворотным пунктом в Керчи. Прежний рекорд (364 км) для этого класса машин принадлежал американскому летчику Кингу.
По правилам ФАИ рекорд должен был перекрывать ранее установленный не менее чем на 100 км.
2 октября «Гидро-1» перелетел из Севастополя на Гаджибеевский лиман у Одессы, но штормовая погода не давала возможности вылететь.
7 октября 1937 года в 9 часов 04 минуты, когда метеоусловия улучшились, был дан старт. Однако ветер поднял на лимане полуметровую волну. Перегруженный горючим «Гидро-1» при рулении зарывался носом в воду, но как только летчик дал полный газ, быстро вышел на редан и, 4—5 раз ударившись о волны, оказался в воздухе. Лететь пришлось на высоте 300—400 м.
На участках маршрута самолет сильно болтало, а уже ближе к концу начались приключения. После двух часов полета стало падать давление масла…
Кржижевский продолжил полёт и добрался до второго сухопутного участка на Керченском полуострове. Здесь погода была получше: облака поднялись до высоты 500—600м, прекратилась болтанка, ослаб встречный ветер.
Самолёт прошёл контрольный пункт, вышел из Керченского пролива в Черное море. На траверзе слева — мыс Панагия. Давление масла упало до минимума. Обидно, но нужно возвращаться в пролив и садиться в Таманском заливе. Кржижевскому было обидно чуть ли не до слез — в баках бензина было еще на триста километров!
Но все-таки было пройдено и зафиксировано комиссаром ФАИ расстояние около 480 км, что стало еще одним рекордом.
Иностранные аналоги «СПЛ» 1930-х гг.:
1. «Пэто», Великобритания. С 1927 по 1932 гг. самолет проходил испытания и опытную эксплуатацию на ПЛ «М-2». В 1932 г. после гибели ПЛ – носителя программа была закрыта.
2. «Тип 96» («Watanabe E9W1»), Япония. С 1936 г. производился серийно. Базировался на подводном крейсере «I-5». Назначение – ведение разведки, использование в качестве лёгкого бомбардировщика.
3. «Arado-231-VI», Германия. Создан в 1939 г. Назначение – ведение разведки, использование в качестве лёгкого бомбардировщика. В связи с приостановкой программы создания ПЛ с авиационным вооружением на вооружение принят не был.
Литература:
1. А.Н.Соколов. Авианосные корабли России.-М.: ООО «Военная книга», 2009.
2. Д.В.Курочкин, А.Н.Соколов. Авианесущие корабли России.-СПб.: «Бокур», 2003.
3. А.В.Платонов. Линейные силы подводного флота.-СПб.: ООО «Галея Принт», 1998.
4. А.Б.Григорьев. Альбатросы: из истории гидроавиации.-М.: Машиностроение, 1989.
