Самолёты Гаккеля

В 1909 – 1924 гг. он спроектировал около полутора десятков самолётов различных типов и назначения, девять из которых были построены, а шесть — успешно летали. Любовь к технике и творческие способности Яков Модестович унаследовал от своего отца.

ЯМГ (Гаккель-I)

В 1908 г. до России докатилась волна повышенного интереса к зарождавшейся авиации, вызванная удачными демонстрационными полётами У. Райта в Париже, побившего все рекорды французских авиаторов. Именно с этого года в России возникают кружки, общества воздухоплавания, аэроклубы. С 1908 — 1910 гг. начали свою деятельность многие отечественные пионеры авиации. Заинтересовался этим новым видом техники и Я.М. Гаккель. Получив от акционерного общества «Вестингауз» солидную премию за работы по петербургскому трамваю, в проектировании и постройке которого он принимал участие, весной 1909 г. конструктор приступил к разработке своего первого самолёта. При этом, казалось бы, естественнее было начать с копирования уже летавших на Западе конструкций — «райтов», «фарманов», «вуазенов», «блерио» и т.д., чтобы, освоив уже имевшийся положительный опыт, идти дальше. Но Гаккель пошёл по другому пути.

Уже в первом своём аппарате он пытается найти более эффективные аэродинамические формы и рациональные конструктивные решения. Среди основных особенностей его схемы — ступенчатое расположение пары крыльев с выносом нижнего крыла вперёд. Устанавливая пропеллеры между крыльями, конструктор рассчитывал, что они будут отсасывать воздух с верхней поверхности нижнего крыла и, наоборот, «сгущать» его с нижней стороны верхнего, тем самым увеличивая подъёмную силу обоих. Мотор «Антуанет» мощностью в 25 л.с. он ставил впереди лётчика, чтобы при неудачной посадке тот не придавливал пилота, как это случалось на «Фарманах». Основным конструкционным материалом был выбран бамбук.

Уже после разработки эскизного проекта биплана «ЯМГ» («Гаккель-I») Я.М. Гаккель основывает 13 июля 1909 г. вместе с капиталистом С.С. Щетининым акционерное общество «Товарищество «Биплан ЯМГ», несколько позднее переименованное в «Первое российское товарищество воздухоплавания» (ПРТВ), в мастерских которого на Коломяжском ипподроме в ноябре и началась постройка несколько изменённого варианта «ЯМГ».

В середине декабря уже почти готовый «Гаккель-I» из-за случайно возникшего пожара довольно сильно обгорел. Гаккель не стал его восстанавливать: к тому времени ему стали очевидны его недостатки, главным из которых была малая мощность мотора при взлётном весе самолета около 400 кг.

Гаккель-II

В начале января 1910 г. Яков Модестович, «не сойдясь характерами» со Щетининым, оборудовал собственную мастерскую и приступил к разработке следующего своего самолёта. Предварительно он провёл сравнительные испытания различных конструкционных материалов (бамбук оказался нетехнологичным) и остановился на «обыкновенной новгородской сосне». Одновременно он посылает во Францию своего помощника, студента В.Ф. Булгакова для закупки двигателя «Анзани» в 50 л.с. «Поездка Булгакова выяснила необходимость установки пропеллера перед мотором, а потому пришлось изменить конструкцию уже законченного второго аэроплана и, таким образом, образовался аэроплан номер третий», — рассказывает конструктор.

Гаккель-III

Утром 6 июня В.Ф. Булгаков совершил первый полёт на самолете Я.М. Гаккеля «Гаккель—III».

«Для первого раза В.Ф. Булгаков, летавший ранее пассажиром на «Фармане» в Мурмелоне, ограничился подъёмом лишь на несколько метров и, пролетев около полутораста метров, плавно опустился на поле, но, вследствие холмистости местности, аэроплан, катясь по земле с остановленным мотором, круто изменил направление и наехал на дерево, повредив полоз салазок».

Сочетание неопытности лётчика с недоведённостью конструкции не позволило «Гаккелю-III» показать сколько-нибудь хороших результатов: несмотря на несколько попыток, В.Ф. Булгакову не удалось завоевать приз Всероссийского аэроклуба, учреждённый в 1909 г. за пролёт 109 сажен (примерно 232 м) по прямой на самолёте русской конструкции.

Гаккель-IV и гидросамолёт Гаккель-V

В августе этого года Яков Модестович вычерчивает свой новый самолёт биплан «Гаккель—IV». Однако вскоре им завладевает новая идея: он начинает разработку первой в России амфибии «Гаккель-V». 4 декабря 1910 г. она была экспонирована на первой Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге. Основным силовым элементом этого самолёта были две полые деревянные дугообразные балки, водоизмещение которых удерживало на плаву аппарат с двумя лётчиками. Двигатель «Эрликон» мощностью 50-60 л.с. располагался перед высоко поднятым крылом. Вращение от него передавалось на толкающий винт при помощи длинного вала. Стремясь понизить центр тяжести самолёта, пилотские сиденья Я.М. Гаккель расположил низко, у самой воды. Управление было двойное, так что оба лётчика могли вести самолёт поочередно.

Самолёт этот не летал, но Русское техническое общество присудило 25 апреля 1911 г. Я.М. Гаккелю серебряную медаль выставки «за оригинальную конструкцию морского аэроплана». Можно заметить, что низкое расположение ничем не закрытых лётчиков неизбежно приводило бы при посадке на воду к их холодным ваннам, да и мощность двигателя для двухместного самолета была бы, видимо, недостаточной.

К весне Яков Модестович построил и свой разработанный осенью биплан «Гаккель-IV». Главное военно-инженерное управление готово было купить этот «двуплан военного типа русской конструкции», но лётчик Д.И. Волков, видимо при сдаточных полётах, 5 мая потерпел аварию, поломав машину.

Гаккель-VI

Восстанавливая самолёт, Яков Модестович изменил его конструкцию, превратив, таким образом, его в «Гаккель—VI». На этом самолёте он начал летать сам: то ли В.Ф. Булгаков с Д.И. Волковым не стали доверять конструкциям Гаккеля, то ли конструктор перестал доверять им свои самолёты.

Вследствие своей неопытности, Я.М. Гаккель при посадке 28 июня в конце пробега зацепил у чужого ангара новенький биплан «Бристоль», сломав у него лонжероны и несколько нервюр левой коробки крыльев. Сам «Гаккель-VI» при этом остался цел и только на винте у него образовалась трещина. Этот случай послужил поводом для выработки первых правил взлётов и посадки на аэродроме, на котором до этого не было даже указателя направления ветра.

Сменив винт, Я.М. Гаккель на другой же день возобновил полёты. После них он решил поставить на свой самолёт более мощный мотор «Аргус» в 100 л.с. (вместо 45). Установка более тяжёлого мотора привела к перекосу крыльев, не замеченному поначалу конструктором. Полёт на этом самолёте на другой же день чуть не кончился для Гаккеля катастрофой. После отрыва от земли его аппарат стал крениться влево. Выправляя крен, Гаккель едва не врезался в группу деревьев, росшую на Гатчинском аэродроме. Ему ничего не оставалось, как свечой поднять самолёт над этой рощицей. При этом лётчик чуть не вывалился из сиденья и ухватился обеими руками за лонжероны фюзеляжа. Чтобы самолёт не свалился на хвост, он ногой двинул ручку управления вперед. Не рассчитав хода ручки, Гаккель перевёл самолёт в пикирование. Всё это сопровождалось постоянным кружением самолёта влево. Но Якову Модестовичу удалось справиться со своим самолётом и удачно посадить его.

Сбежавшиеся к нему лётчики и механики не поверили его объяснениям случившегося и отговаривали его от повторного полёта после исправления искривления крыльев. Однако конструктор был уверен в своём детище и, взлетев, сделал несколько чистых кругов над аэродромом. Теперь уже все поздравляли его с успехом. Именно в этот момент и подошёл к нему Г.В. Алехнович, нелегально обучавшийся полётам в Гатчинской школе (по близорукости он был забракован врачебной комиссией). Расхваливая самолёт Гаккеля, он просил его дать ему возможность научиться летать на нём. Это была знаменательная встреча: талантливый лётчик и талантливый конструктор нашли друг друга. В руках Глеба Васильевича самолёты Гаккеля показывали замечательные по красоте и сложности полёты. Алехнович быстро освоил «Гаккель-VI» и уже 16 июля блестяще выполнил на нём программу полётов на получение пилотского диплома.

Гаккель-VII

1 сентября Я.М. Гаккель представил свой самолёт на Первый военный конкурс летательных аппаратов, построенных в России. По разным причинам в этом конкурсе, кроме «Гаккеля-VI», смогли принять участие всего лишь два самолёта: биплан «Пта» Петербургского товарищества авиации, пилотировавшийся Н.Д. Костиным, и моноплан московского завода «Дукс» под управлением А.А. Васильева. «Пта» и моноплан потерпели аварии при полётах, а биплан Гаккеля был сильно повреждён, когда шквальный ветер разрушил палатку, в которой хранился аппарат. 25 сентября Я.М. Гаккель заменил его на новый самолёт «Гаккель-VII», существенно модернизированный. Этот самолёт, единственный из всех участвовавших в конкурсе, выдержал все условия довольно сложной программы, в том числе — взлёт и посадку на вспаханное поле.

3 октября 1911 г. Г.В. Алехнович на русском аэроплане «Гаккель-VII» впервые совершил перелёт из Гатчины в Петербург. Опустившись на Корпусном аэродроме, где его ожидала специальная конкурсная комиссия из представителей Главного инженерного управления, он возобновил запас бензина и отправился в обратный путь. Отдохнув в Гатчине и пользуясь хорошей погодой, Глеб Васильевич вторично совершил перелёт в Петербург. 9 октября он выполнил на этом самолёте ряд сложных полётов с пассажирами перед военной комиссией, которая решила приобрести этот биплан для армии и выдать его конструктору поощрительный приз. Но только в апреле 1912 г. Я.М. Гаккель получил всю обещанную ему сумму — 8000 рублей.

Как отмечали специалисты, послушный в управлении «Гаккель-VII» мог стать хорошим учебным самолётом для военных лётчиков, так как прочная конструкция шасси выдерживала довольно сильные удары при неудачной посадке. Однако судьба его была печальна: перегнанный в Гатчину на военный аэродром, он был там брошен, потому что инструкторы школы, привыкшие к «фарманам», не захотели осваивать этот незнакомый им самолёт. Даже воду из радиатора забыли слить и при первом же морозе лёд разорвал рубашку. Нового мотора не оказалось, заваривать рубашки тогда ещё не умели и так и не поднявшийся больше в воздух самолёт сдали на слом.

Второй экземпляр «Гаккеля-VII», изготовленный в начале 1912 г. в мастерской конструктора, экспонировался на Второй международной выставке воздухоплавания в Москве 25 марта— 8 апреля 1912 г., где он получил Большую золотую медаль Московского общества воздухоплавания. После закрытия выставки Г.В. Алехнович начал пробные полёты на выставочном «Гаккелe-VII» на Московском аэродроме. В первой половине мая в Москве прошли состязания, в которых приняли участие Б.И. Россинский и А.М. Габер-Влынский на «Фарманах», Г.В. Янковский на «ЛЯМ» и Г.В. Алехнович на «Гаккеле-VII». В ходе этих состязаний Глеб Васильевич установил русский рекорд высоты полёта для бипланов (1250 м), побив рекорд, принадлежавший до этого знаменитому М.Н. Ефимову (1150 м), и московский рекорд продолжительности полёта (56 мин 56 с). Как отмечал журнал «Аэро и автомобильная жизнь», прошедшие состязания показали, что «русские аэропланы уже теперь опередили многие лучшие заграничные. Вспомните восхитительные полёты «Ляма» или «Гаккеля». Совершал Г.В. Алехнович и ночные полёты при скрывшейся за облаками луне. Посадочную полосу при этом ему обозначали разлитым и подожжённым бензином. Тот же журнал писал: «Только на аэроплане Гаккеля можно решиться на такой смелый полёт, так как его шасси ещё ни разу не ломалось при спуске, а в темноте при спуске нельзя ручаться за то, что не попадёшь в канаву». В конце мая на Ходынском аэродроме прошли ещё одни соревнования на фигурные полёты, высоту и полёт до Поклонной горы и обратно, в которых Г.В. Алехнович выиграл несколько призов.

Гаккель-VIII и Гаккель-IX

Сам же Я.М. Гаккель в это время готовился ко Второму военному конкурсу, который должен был состояться осенью в Петербурге. Летом 1912 г. он построил новый биплан «Гаккель-VIII» (видоизменённый самолёт «Гаккель-VII») и первый в России подкосный моноплан «Гаккель-IX». В июле Г.В. Алехнович совершил на этом моноплане в Гатчине несколько удачных полётов с пассажиром. На новом биплане он выступил с демонстрационными полётами в Вязьме, Смоленске, Гомеле, Курске. Казалось бы, оба самолёта Гаккеля успешно прошли испытания перед началом конкурса. Однако перед самым конкурсом Яков Модестович решил поставить на свои самолёты новый двигатель, помощнее. Не проверенный ранее в работе, он оказался ненадёжным. Поставленный обратно «Аргус» также не удалось отрегулировать.

Возможно, здесь имела место и сознательная диверсия его конкурентов, о чём позднее писал Я.М. Гаккель в своих воспоминаниях. В довершение всего пожар в его мастерской в конце 1912 г. уничтожил оба его самолёта. Не получив призов на конкурсе, Я.М. Гаккель не имел уже средств на восстановление мастерской и самостоятельную постройку самолётов.

Проект бомбардировщика

25 апреля 1914 г. он подал патентную заявку на проект биплана с двумя двигателями, расположенными на крыле. Яков Модестович составил проект основания акционерного «Общества русских летательных аппаратов» (ОРЛА), желая заинтересовать какого-либо капиталиста для финансирования постройки своего изобретения. Но такового, видимо, не нашлось. В это же время Балтийский судостроительный и механический завод готов был, при наличии заказа от военного ведомства, начать постройку «самолёта-истребителя» по проекту Я.М. Гаккеля. На самом деле это был проект бомбардировщика, так как истреблять этот тяжелый самолёт должен был наземные объекты с помощью бомб. Он представлял собой триплан с четырьмя двигателями, расположенными в фюзеляже, приводившими в движение два толкающих пропеллера на крыльях. Однако военное ведомство не спешило отпускать деньги на строительство нового самолёта, так как в это время успешно проходил уже испытания самолет И.И. Сикорского «Илья Муромец» и потому и этот самолёт Я.М. Гаккеля не был построен.

В связи с этим проектом можно сказать, что трипланы, строившиеся ранее во Франции, Германии, Англии, не выявили преимуществ этой схемы по сравнению с бипланами. Это же подтвердила и более поздняя постройка триплана «КОМТА». При осуществлении проекта Я.М. Гаккеля трудности возникли бы и с карданной передачей от моторов на винты, как это случилось в 1916 г. с самолётом В.А. Слесарёва.

Я.М. Гаккель при Советской власти

Не найдя финансовой поддержки, Я.М. Гаккель вынужден был прекратить активную деятельность в авиации, хотя свою «первую любовь» он не забывал никогда. Уже в советское время, в 1921 г., он рисует «перспективный вид пассажирского триплана на 25-30 человек», разрабатывает схему пятимоторного триплана и даже делает наброски «квадриплана». В 1922 г. он разрабатывает эскизный проект пассажирского самолёта на 15 мест. Это был трёхмоторный биплан с двумя толкающими и одним тянущим винтами. Я.М. Гаккель предлагал даже инженеру Б.Н. Воробьёву, много писавшему в своё время в журналах о самолётах Гаккеля, основать акционерное общество по производству и эксплуатации его самолёта. Однако комиссия Главвоздухфлота не приняла этот проект — в условиях разрухи промышленности после гражданской войны было не до него. Да и отношение некоторых государственных чиновников к авиации, сравнивавших её с парфюмерной промышленностью, сыграло свою роль.

В 1923 г. Я.М. Гаккель разрабатывает проект учебно-спортивного самолёта «Гаккель—XI», а в 1924 г. — авиетки «Муха». Но, как писал позднее сам Яков Модестович, «будучи занят в других областях техники, я не имел возможности отдать авиационной работе достаточное количество энергии и времени». В эти годы по проекту и под руководством Я.М. Гаккеля был построен первый в СССР и один из первых в мире мощный тепловоз. И всё же картинки различных самолётов Яков Модестович продолжал рисовать ещё лет десять и в январе 1938 г. в письме к М.В. Водопьянову, вывезшему своим первым же рейсом в 1934 г. из лагеря О.Ю. Шмидта на льдине сына Я.М. Гаккеля, гидролога-челюскинца, заслуженный деятель науки и техники, профессор писал:

«Кончая свой жизненный путь и подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолётостроение».

Литература:

Авиация в России: Справочник. М.В. Келдыш, Г.П. Свищев, С.А. Христианович и др. – 2-е издание, переработанное и дополненное – М.: Машиностроение, 1988