Российские аэропланы: 1912-1914 гг.

Аэропланы История

Основными событиями в авиационной жизни России в 1912 и 1913 гг. стали военные конкурсы аэропланов, организованные военным ведомством.

Первый конкурс должен был состояться в 1911 г. но участниками его оказались всего три аэроплана — бипланы «Гаккель—VII», «Дукс» и «Лебедев», причём последние два поломались на первом же этапе программы (взлёт и посадка на вспаханном поле), и лишь «Гаккель—VII» выполнил все условия программы.

Аэроплан Гаккель-7
Гаккель—VII

3 октября Г.В. Алехнович, пилотировавший этот аэроплан, трижды совершил перелёт Петербург — Гатчина, покрыв в общей сложности расстояние в 288 км со средней скоростью 92 км/ч. Однако Главное инженерное управление Военного министерства, организовавшее конкурс, отказалось выдать Я.М. Гаккелю объявленный денежный приз из-за того, что конкурс фактически не состоялся, но купило его самолет за 8000 рублей.

Конкурс аэропланов 1912 г.

Конкурс 1912 г. начался 21 августа на Корпусном аэродроме Петербурга (чуть западнее современного Московского проспекта от станции метро «Электросила» до станции «Московская»). Отчёты о нём были напечатаны в нескольких авиационных журналах:

Журнала «Техника воздухоплавания» № 8 за 1912 г.:

«В этом конкурсе приняли участие следующие построенные в России, в большинстве русскими конструкторами, аэропланы.

АэропланыРазмах, мДлина, мПоверх­ность, кв. мВес, кгМощность мотора, л.с., марка
1Биплан Сикорского
«Сикорский-6б»
14.99.44059092
Аргус
2Моноплан Сикорского
«Сикорский-7»
10.08.22044963
Гном
3Моноплан Гаккеля «Гаккель IX»11.68.22392
Аргус
4Биплан Гаккеля «Гаккель VIII»13.08.94458092
Аргус
5Моноплан «Дукс»12.38.022.542263
Гном
6Биплан «Дукс»  12.79.03034563
Гном
7Моноплан
В.Н. Хиони
11.759.02545080
Гном
8Биплан Стеглау «Стеглау № 2»12.89.53081792
Аргус
9Биплан Кеннеди18.012.755055080
E.N.V.

Следует отметить, что летали не все эти аэропланы.

Моноплан инженера Я.М. Гаккеля совершил пробный взлёт но работа мотора не удовлетворяла конструктора и он не вьпускал его больше в поле Ограничился пробным взлётом и биплан инженера Гаккеля, т.к. пилот его Г.В. Алехнович заявил, что при тяге винта в 250 кг аппарат не будет хорошо летать, большей же тяги добиться от мотора не удалось. Здесь следует отметить, что биплан такой же конструкции инженера Гаккеля выполнил все условия прошлогоднего военного конкурса. Остается пожалеть, что плохая регулировка мотора помешала нам видеть полёты несколько усовершенствованного по сравнению с прошлогодним типом биплана Гаккеля.

Переходя к описанию участвовавших в конкурсе аэропланов, начнём с одного из самых интересных аппаратов конкурса – с биплана И.И. Сикорского.

Биплан И.И. Сикорского «Сикорский-6б»

Главной особенностью данного является весьма небольшое лобовое сопротивление. Отсюда проистекает и его огромнаядля биплана скорость — 113 км/час с полной нагрузкой. Стяжек и всяких тросов очень мало и сопротивление растяжек уменьшено тем, что они установлены попарно и промежуток между ними заполнен полосой ясеня. Получается двойная выгода: значительно уменьшается вибрирование самих проволок и, главное, вследствие благоприятной для обтекания формы сечения лобовое сопротивление их весьма невелико.

Аэроплан сикорский-6б
Сикорский -6б, 1912 г.

Полотняная обтяжка крыльев покрыта особым составом и у неё получается чрезвычайно гладкая, до блеска, поверхность.

Длинный фюзеляж биплана Сикорского обшит весь арборитом (склеенная из трёх перекрещенных слоёв фанера), вообще всё шире применяющимся в воздухоплавании. Этим же арборитом обшиты и баки, расположенные под верхней поверхностью аэроплана.

Бензин поступает в карбюратор самотёком из этих баков, пополняются же они подкачиванием бензина из большого запасного бака, расположенного впереди пилота. На днище этого бака установлен ряд измерительных инструментов, как то: анемометр В.А. Слесарёва, показания которого особенно важны при планировании; счётчик оборотов; особого рода нивелир, состоящий из стального шарика, катающегося по стеклянной пластинке, — прибор, дающий возможность следить за отклонениями аэроплана от правильного угла атаки, а также за его боковыми кренами; манометр, показывающий давление в бензиновом баке; хронометр.

Управление аппарата производится передвижением рулевого колеса взад и вперёд (руль высоты) и вращением его (крылышки поперечной устойчивости). Руль направления приводится в действие ножным рычагом.

Полёт биплана И.И. Сикорского поражает своей ровной линией, планирует же он великолепно.

Вот результат конкурсных испытаний биплана И.И. Сикорского:

Скорость – 113.5 км/час

Быстрота подъёма на 500 м — 6,4 мин

Разбег при взлёте — 120 м

Пробег при спуске — 36 м

Полезный груз (кроме бензина, масла и воды) — 32 кг

Наименьшая скорость — 76.5 км/час

Время на половинную разборку — 7.1 мин

Время на полную разборку — 18.2 мин

Вес аэроплана — 590 кг

Мощность мотора — 92 л.с.

Моноплан И.И. Сикорского «Сикорский-7»

Непосредственно за рассмотрением биплана И.И. Сикорского следует рассмотреть также и моноплан того же конструктора. Он не выполнил из всех условий конкурса только испытаний в сборке и разборке и пробега при спуске.

Аэроплан Сикорский-7
Сикорский-7, 1912 г.

Главный строительный материал аэропланов Сикорского дерево, металлических частей в его аэропланах весьма немного. Хвостовое оперение — не несущее. Боковая устойчивость поддерживается не искривлением, как в большинстве монопланов, а боковыми крылышками. Как сообщал нам летавший на этом моноплане во время конкурса авиатор Янковский, крылышки эти делают аппарат значительно более чутким к управлению, чем обычное искривление крыльев.

Летательные качества этот моноплан показал очень хорошие:

— скорость — 103,5 км/час;

— разбег при взлёте — 95 м;

— подъём на высоту 500 м — 8,8 мин;

— мотор «Гном» 70 -л. с.

От земли отделялся хорошо и при полёте имел хороший запас мощности. Планировал также очень хорошо.

Остальные результаты конкурсных испытании этого аэроплана были следующие:

Полезный груз (кроме бензина, масла и воды) — 259.4 кг

Общий вес аэроплана — 449 кг

Наименьшая скорость — 88.7 км/час

Поломок моноплан Сикорского имел во время испытания сравнительно немного.

Биплан «Дукс»

Второй из премированных аппаратов конкурса биплан «Дукс» — являлся копией последней модели биплана Фармана, с некоторыми изменениями.

По поводу этого аэроплана приходится сказать, что прочность сама по себе не всегда является достоинством аппарата. Прочным биплан «Дукс» назвать безусловно нельзя, но «Фарманы» имеют большое преимущество перед другими аппаратами в том, что при падении, пока дерево доломается до авиатора, сила удара уже ослаблена, работа ушла на поломку – и лётчик отделывается или совсем благополучно, или небольшими поранениями.

Аэроплан Дукс
Биплан «Дукс», 1912 г.

Этим и ещё другим ценным качеством этот аэроплан обязантому, что он особенно охотно применяется в качестве учебного аппарата в авиационных школах. Это второе его ценное качество заключается в легкости починки этого аэроплана. Но легкостью починки, хорошим полем зрения и некоторой естественной защитой пилота при падении, да ещё толкающим, а не тянущим винтом и ограничиваются достоинства этого аэроплана.

Отрицательных же свойств у него много.

Прежде всего — огромное сопротивление воздуху стоек, подкосов, а главное, бесчисленных проволок (расчалка).

Облегчение его до последней возможности за счёт прочности частей в расчёте на искусство пилота при спуске (самый тяжелый момент для этого типа аппарата) — делают его весьма хрупким.

Правда, этот донельзя облегчённый аппарат превосходно идёт на подъём, но каждое соприкосновение с землею для него является опасным.

Главные цифровые данные конкурсных испытаний этого аэроплана следующие:

Скорость – 86.4 км/час

Быстрота подъёма на 500 м — 7 мин

Разбег при взлёте и пробег при спуске — 76 и 40 м

Общий вес аэроплана — 345 кг

Полезная нагрузка (кроме воды, масла и бензина) — 254.5 кг.

Моноплан «Дукс» явился точной копией французского моноплана «Ньюпора». В смысле прочности конструкции этот аэроплан является антиподом хрупкого биплана «Дукса». Летательные качества этого аппарата, как известно, очень хорошие, но видно с него вследствие неудобного расположения частей очень плохо, и пассажиру, как и самому пилоту, сидеть очень неудобно.

Скорость (с 70-сильным «Гномом») этот аэроплан показал 104.2 км/час, разбег при взлёте — 95 м, пробег при спуске — 77 м, наименьшая скорость 89.5 км/час.

Моноплан В.Н. Хиони

Из остальных построенных в России аэропланов только моноплан Василия Николаевича Хиони исполнил значительную часть программы конкурса, оставив невыполненным лишь испытания: в пробеге при спуске, полезной нагрузке аппарата и времени его половинной и полной разборки.

Аэроплан Хиони
Моноплан В.Н. Хиони, 1912 г.

Аппарат этот хорошо планировал, но скорость показал, несмотря на мощный двигатель, всего 101 км/час. Во время испытаний имел несколько аварий.

Биплан И.И. Стеглау «Стеглау № 2»

Одним из наиболее интересных аэропланов конкурса 1912 г. по смелости своего замысла являлся биплан Ивана Ивановича Стеглау. Конструктор построил его целиком, включая и обшивку крыльев и рулей, из арборита, остовом же крыльев являлись железные балки. Это создало такую прочность аэроплану, что при самых рискованных авариях, как например, попадания с полного хода на земле в глубокую канаву или при падении во время полёта на одну сторону, он отделывался ничтожными сравнительно поломками и через день — два уже снова выходил в поле.

Аэроплан Стеглау № 2
Биплан «Стеглау № 2», 1912 г.

Верхняя несущая поверхность сравнительно с нижней довольно сильно вынесена вперёд. Две пары очень толстых дубовых стоек, сходящиеся вверху, а внизу опирающиеся на лыжи, несут на себе всю тяжесть аэроплана, составляющую 817 кг (без пилота). Мотор Аргус 100 л.с. расположен впереди и несёт насаженный прямо на вал винт диаметром 2,5 м.

Поперечное равновесие достигается боковыми крылышками. Эти крылышки действуют во время полёта автоматически, приводимые в движение маятником длиною около 2 м, имеющим на конце груз весом 1.5 пуда.

В то же время можно на них воздействовать и рукою пилота, и это приходится ему постоянно делать при поворотах, причём требуется довольно большое усилие для противодействия этому автоматическому механизму.

При всей своей большой тяжести аппарат этот имел хорошую линию полёта. В полёте он казался весьма устойчивым, что, очевидно, следует приписать не «автоматической стабилизации» его весьма примитивного устройства, а правильному расположению центра тяжести.

Моноплан Я.М. Гаккеля «Гаккель IX»

Из дальнейших аэропланов конкурса из числа русских конструкций много интересного обещал моноплан инженера Якова Модестовича Гаккеля вввду целого ряда применённых в нём усовершенствований. Главным из них было уничтожение всяких стоек и тросов над крыльями аэроплана и перенесение всего крепления крыла вниз. Это крепление было сделано посредством лёгкой системы балочек, тросов и лёгких металлических труб.

Аэроплан Гаккель-9
Моноплан «Гаккель IX», 1912 г.

К сожалению, к испытаниям этого аппарата в полёте приступлено не было.

Биплан Гаккеля «Гаккель VIII»

Другой аэроплан инженера Гаккеля — биплан — также не испытывался в полёте, т.к. установленный на нём мотор в 100 л.с. механики инженера Гаккеля отрегулировать не успели, и он, по заявлению пилота Алехновича, не давал достаточной для полёта тяги.

Аэроплан Гаккель-8
Биплан «Гаккель VIII», 1912 г.

Биплан Я.М. Гаккеля уже многосторонне испытывался в полётах и на нём, помимо нескольких перелётов между городами, были совершены хорошие полёты на высоту».

Конкурс аэропланов 1913 г.

Журнала «Техника воздухоплавания» № 9 и 10 за 1913 г., статья Н.Б. Воробьёва:

 «Конкурс 1913 г. привлёк 12 аэропланов различных систем, всю программу испытаний выполнили лишь 4 аэроплана, между которыми и были распределены призы в следующем порядке.

I-й приз 25 000 руб — биплану «Сикорский-10».

Аэроплан Сикорский-10
Биплан «Сикорский-10», 1913 г.

II-й приз 15 000 руб — моноплану «Сикорский-11».

Аэроплан Сикорский-11
Моноплан «Сикорский-11», 1913 г.

III-й приз 10 300 руб — моноплану «Депердюссин ТТ» (Франция).

Аэроплан Депердюссин ТТ
Моноплан «Депердюссин ТТ», 1913 г.

IV-й приз 5 000 руб — моноплану «Моран-Сольнье G» (Франция).

Аэроплан Моран-Сольнье G
Моноплан «Моран-Солонье G» во время конкурса 1913 г.

«Летательные» качества аэропланов сравнительно с предыдущим годом улучшились — требования были значительно повышены, и их выполнили 4 аэроплана; из остальных некоторые тоже смогли бы их выполнить, но не с таким успехом.

Следует отметить значительное увеличение применения металла в качестве строительного материала, в частности стальных цельнотянутых труб и частей, изготовленных с помощью ацетилено-кислородной сварки.

Вообще, видны искания конструкторов в самых различных направлениях, начиная, например, с винта: более половины винтов не Шовьера, недавно лишь царившего на авиационном рынке, а Режи, Гаруда и др. Моторы, несмотря на явное предпочтение, оказываемое нашим военным ведомством «Гному» — всё же пытаются применять других марок: Сальмсона, Анзани, Калена (изменённая несколько копия «Гнома»).

Конкурс аэропланов, 1913 г., Корпусной аэродром

Но самый главный вывод, который напрашивается из всех данных конкурса, это то, что невозможно физически требовать от одного и того же аэроплана совершенно различные качества.

Необходимо разделить военные аэропланы по меньшей мере на два основных типа:

1) Лёгкие быстроходные аэропланы.

2) Более тяжёлые, не такие быстроходные, но зато гораздо более грузоподъёмные.

Задаваемые военным аэропланам задачи так различны по существу, что ни один, самый универсальный тип современного аэроплана не сможет им удовлетворить и разграничение настоятельно необходимо, оно подсказывается самой жизнью».

Журнал «Воздухоплаватель» № 1 за 1914 г.:

 «С тех пор, как зародился аэроплан, т.е. вот уже в течение пяти лет техника старательно, но пока безуспешно искала таких усовершенствований этого аппарата, которые дали бы ему больше уверенности в безопасности пребывания в воздухе, — главным образом, например, в обеспечении автоматической устойчивости. А одновременно, как результат дальнейшего развития всё того же спорта, частью принявшего за последнее время даже форму внешнего акробатизма, стало выясняться новое положение вещей.

Речь идет о тех опытах переворачивания аэроплана в воздухе, которые были начаты авиатором Пегу и нашим соотечественником поручиком Нестеровым. Действительно, раз практически доказано, что нормальный аэроплан без всяких каких-либо специальных усовершенствований способен принимать в воздухе любое положение вверх хвостом или носом, краем вертикально стоящего крыла или даже колёсами, — раз при всех этих положениях аэроплан всё-таки не лишается управляемости, а остается всецело во власти пилота, то может быть, основной вопрос об устойчивости в воздухе близок к полному разрешению. Ведь если пилот будет твёрдо уверен в том, что любое опрокидывание его аппарата может быть выправлено простыми рулями или регулированием работы мотора, то никакое возмущение воздуха ему не будет страшно.

И при таких условиях вопрос об автоматичности устойчивости в воздухе, если и остается желательным то, во всяком случае, много теряет в своей остроте.

Итак, вот то большое значение, которое внесено в теорию полёта аэроплана в 1913 г. так называвшимися «акробатическими» опытами.

Конкурс аэропланов

В 1913 г. производство аэропланов было поставлено всюду на чисто промышленную почву.

Благодаря повсеместному широкому развитию авиационных войск, аэропланная промышленность стала на путь массового производства. Надо отметить лишь необычайный прогресс этого дела в Германии. Тогда как ещё в 1912 г. Франция явно доминировала на рынке этого производства, теперь ей приходится считаться с немецкой конкуренцией. Национальный конкурс авиационных моторов дал Германии прекрасные и экономичные моторы Бенца и Даймлера.

Ещё больше, чем дирижабли, аэропланы закрепили свои права, как необходимого в армии рода оружия. Германия, Россия, Италия, Англия и Австрия впервые сформировали у себя в этом году авиационные войска строевого назначения, а Франция сильно развила те свои эскадрильи, которые были учреждены ещё раньше.

По развитию авиационных войск европейские страны следуют за Францией именно в таком порядке, как они переименованы выше. Новостью 1913 г. является ещё учреждение первых гидроавиационных станций для нужд морского флота. Правда, техника гидроаэропланов ещё далеко не сказала своего последнего слова, т.к. современные поплавки не могут быть признаны удовлетворительными (с трудом выдерживают волну), — однако и в этом виде гидроаэропланы способны оказать флоту значительное содействие, и поэтому обзаведение ими вызывается действительной необходимостью.

Вслед за Францией, впервые учредившей у себя военную гидроавиационную школу, тем же вопросом занялись Англия, Германия и Россия. Во всех этих государствах устраиваются сейчас береговые гидроавиационные станции, где сосредоточивается материальная часть и подготавливается личный состав.

Что касается до практического применения авиационных войск, то таковые опыты дали одинаково хорошие результаты на последних больших манёврах во всех государствах; но везде подтвердилось то положение, что авиационные войска должны иметь вполне цельную и самостоятельную организацию, так как участие отдельных аэропланов не может быть использовано в полной мере.

В вопросе о применении аэропланов для практических культурных целей пока ещё не удалось выйти за пределы одних проектов. Правда, французы в Алжире начали исследовать страну при помощи расположенных там авиационных отрядов, кое-где были опыты с воздушной почтой, но всё это единичные случаи, ещё не получившие планомерного применения.

Обращаясь к состоянию летания в России, надо отметить, что в этой области за 1913 г. было сделано много существенного.

С учреждением специального авиационного отдела в офицерской воздухоплавательной школе в конце 1913 г. сразу получился большой контингент основательно подготовленных офицеров-лётчиков, и потому, при наличии материальной части, предпринятое в 1912 г. сформирование строевых авиационных частей не представило никаких затруднений. За год было сформировано несколько авиационных рот. Роты в качестве самостоятельных частей в составе из трёх и более отрядов каждая были учреждены при штабе некоторых военных округов. Помимо лётчиков, окончивших курс авиационного отдела, личный состав был пополнен офицерами, окончившими школу авиации отдела воздушного флота в Севастополе. А материальная часть, составленная из бипланов Фармана (№ 16) и монопланов Ньюпора, поступила целиком от трёх русских заводов, получивших заказы ещё с прошлой зимы и выполнявших таковые под наблюдением специально для того командированных офицеров.

Конечно, сформирование авиационных войск потребовало соответствующих оборудований аэродромами, ангарами, мастерскими, складами и т.п., к этому и было приступлено как в месте центрального расположения в Петербурге, так и в других пунктах, и частью такое оборудование уже закончено. Попутно нельзя умолчать о новом оборудовании для нужд школы авиации воздушного флота: 17 декабря был торжественно освящен новый Александро-Михайловский аэродром в 12 верстах от г. Севастополя на берегу р. Качи, где на обширной равнине (650 десятин) были построены прекрасные ангары, мастерские, опытные лаборатории, помещения для офицеров и т.п.

С созданием авиационных войск были выработаны и новые правила для службы лётчиков. Тогда как раньше правом поступления в воздухоплавательную школу пользовались офицеры только инженерных войск, теперь доступ в авиационной отдел открыт всем родам оружия, лишь при условии удовлетворения кандидатом установленным медицинским требованиям. Существующие отряды принимали участие летом и осенью в полевых поездках и на манёврах в своих округах.

В отношении типа военного аэроплана конец 1913 г. внёс некоторые изменения. Правда, конкурс, устроенный военным ведомством осенью, не может быть назван удачным. Несмотря на те крупные льготы, которые были предоставлены условиями русским конструкциям, только Русско-Балтийский вагонный завод приготовил две машины (биплан и моноплан И.И. Сикорского), успешно выполнившие все требования конкурса и заслужившие поэтому первый и второй призы. Остальные же русские аэропланы, пять машин завода «Дукс», аэроплан братьев Дыбовских и Терещенко, частью выполнили лишь несколько испытаний, а частью даже совсем не показались в воздухе.

Аэроплан братьев Дыбовских Дельфин
Моноплан братьев Дыбовских «Дельфин», 1913 г.

Коснувшись русского аэропланостроительства, нельзя не сказать о нём ещё несколько слов. Наша авиация вскормлена на аэропланах французского типа. Аэропланная промышленность, производящая только для армии, выпускает следовательно, аппараты тоже только французского типа. Поэтому-то и моторы заведены у нас французские — «Гном», всюду доминировавшие до сих пор. А для выделки их французская фирма «Гном» учредила своё отделение у нас в Москве. С той же целью моторы типа «Гном» («Калеп») выпустил рижский машиностроительный завод «Мотор». Эти «калепы» оказались на испытании военной комиссии весьма доброкачественными, почему они тоже вводятся сейчас в авиационные войска. Это одно немаловажное завоевание русского аэропланостроительства.

Другое завоевание, имевшее в виду тоже нужды армии, сделано в техническом отношении: русский конструктор выстроил на русском заводе и выпустил в воздух колоссальный аэроплан, равного которому ещё нигде и никогда до тех пор в воздухе не было. И вот «Русский Витязь» (конструкции И.И. Сикорского) уверенно и спокойно летал вне аэродрома и над городом, оставаясь в воздухе по получасу и более. На новый аэроплан такого же типа, но ещё более усовершенствованный, — «Илья Муромец», равного которому нет во всём свете, возлагают большие надежды в применении к военному делу, в частности для борьбы с дирижаблями.

Аэроплан Русский Витязь
Аэроплан Сикорского С-21 «Русский Витязь», 1913 г.

Заканчивая о военном воздухоплавании, надо упомянуть ещё про гидроавиацию. До 1913 г. морское ведомство имело лишь один воздухоплавательный парк в Севастополе. Теперь же при службах связи Балтийского и Черного морей учреждены опытные авиационные станции, где имеется несколько гидроаэропланов различных типов: М. Фармана, Бреге, Сикорского, Донне-Левека и Кертиса.

Воздухоплавание частное за 1913 г. вперёд подвинулось мало. Сейчас обучение частных пилотов возможно исключительно в 3—4 спортивных обществах (в Петербурге, Москве и Одессе), но эти школы заняты подготовкой главным образом не частных лиц, а офицеров местных военных округов, за что военным ведомством уплачиваются определённые суммы за каждого офицера, сдавшего пилотский экзамен. Всего в 1913 г. в России было выпущено вновь около 80 пилотов-авиаторов (из них большая половина — офицеры)».

Журнал «Воздухоплаватель» № 1 за 1915 г., статья «Воздухоплавание в 1914 г.»:

«Развитие авиационного спорта и аэропланостроительной промышленности позволило всем европейским государствам обзавестись к 1914 г. достаточно грозными авиационными войсками. И наличие этой новой воздушной мощи потребовало применения новых мер для обеспечения государственной безопасности.

Ясно сказалась необходимость создания специальных средств для воздушной обороны тех пунктов, которые по тем или иным соображениям представляются для противника наиболее притягательными. Частые хулиганские визиты немецких лётчиков к Парижу с бросанием бомб в людных улицах, по бульварам и в такие памятники искусства, как Собор Парижской Богоматери, побудили правительство осуществить две главные меры:

1) Создать в столице специальный авиационный отряд для недопущения появления непрошенных гостей.

2) Учредить в городе и его окрестностях несколько станций, вооруженных специальными пушками и мощными прожекторами для наблюдения за вражескими аэропланами и для отражения их огнем.

В Лондоне выработан особый порядок для ночного освещения, чтобы воздушный противник не мог ориентироваться по огням (устроены особые фонари, слепые сверху, и установлены правила о характере их освещения). Наконец, для ограждения воздушной безопасности на границах были развиты тоже особые меры. Франция в Кале, а Англия в Дувре и в других пунктах восточного побережья установили тоже специальное воздушное наблюдение с прожекторами в ночное время, устроив тут же воздушные батареи для обстреливания противника в воздухе. При таких же «воздушных станциях» для преследования воздушного врага французы содержат и подвижные батареи на бронированных автомобилях, а англичане вооружили специальными пушками для стрельбы вверх многие из своих миноносцев.

Первое крупное выступление авиационных войск в качестве самостоятельного рода оружия внесло много новых данных в приёмы применения этих воздушных средств и в тактику их действия.

Вся боевая тактика 1914 г. подтвердила, что разведка остаётся основной задачей для военных лётчиков. Явилась необходимость производить воздушную разведку в сфере действительного огня с земли; а это повлекло за собой необходимость некоторого забронирования аэроплана. И вот все последние аэропланы во всех государствах выпускаются с бронями: прежде всего забронировано снизу сиденье пилота или даже вся кабина, затем бронируется несколько мотор и затем баки с бензином и маслом. Но, конечно, такое средство является палиативом, потому что аэроплан может быть легко «снят» при попадании и в другие незабронированные части. Потому теперь канула в Лету прежняя надежда безнаказанного совершения воздушных разведок.

Война дала применение аэропланов и для другой службы пассивного характера. Корректирование лётчиками стрельбы артиллерии широко применялось всюду и неоднократно давало решающий перевес в артиллерийских боях.

Под активной работой лётчиков по земным целям разумеется прежде всего метание ими бомб. С помощью бомбометательных приспособлений лётчик может браться за выполнение таких задач, каковые недоступны никакими другими средствами. Опыт войны разрешил вполне удовлетворительно и технические вопросы в деле метания бомб. Надо только иметь в виду, что процент попадания таких бомб с большой высоты ещё не так велик, и потому для большей успешности бомбардировки лётчикам необходимо спускаться возможно ниже к цели, неминуемо подвергаясь, конечно, сильному обстрелу.

Помимо бомб война выдвинула ещё другое оружие для лётчиков. Речь идет о стальных стрелках, которые были применены впервые французами, а затем и англичанами. Забираемые на аэроплан в количестве несколько сот (от 500 до 1000 и более), такие стрелки дают весьма действительное поражение при действии по живым целям — войсковым колоннам, обозам и т.п. Каждая стрелка имеет один конец заостренный, а другой расщеплённый крестообразно; длина её — 10 см, вес — 16 г. В русской армии получили применение с той же целью сконструированные инженером В.А. Слесарёвым «летучие пули» — более целесообразные в аэродинамическом отношении и имеющие потому большую пробивную способность.

Бои в воздухе получили применение в настоящей войне впервые.

Аэропланы

Первый и основной вид воздушного столкновения заключается в маневрировании лётчиков с целью очутиться над головой противника, каковое положение представляет все выгоды не только в техническом, но и в тактическом отношении.

Дальнейшим развитием маневрирования является действие оружием. Практика выяснила, что наилучшим оружием являются пулемёты: они легче и дают больший процент попадания, чем пушки.

Наконец, в третьем виде воздушного боя лётчик ставит себе задачей вывести противника из строя, лишив его устойчивости в воздухе и опрокинув его на землю. Примерный — а может быть и беспримерный — бой такого характера дал наш соотечественник штабс-капитан П.Н. Нестеров. Он задался целью «утопить» противника, выведя его из равновесия ударом по верхней поверхности крыльев его аппарата тележкой или колёсами собственной машины, после чего он сам рассчитывал выровняться. Нечего и говорить, насколько трудновыполнима такая задача. Однако исключительная трудность такой беспримерной операции не остановила Нестерова, обладавшего исключительным искусством в управлении и беспримерной отвагой. Он сбросил врага на землю, но — увы — и сам поплатился за это жизнью. Правда, подвиг Нестерова пока никем не повторился. Но не может быть сомнений, что мы не так поздно услышим о дальнейших попытках к повторению таких атак.

Нестеров

Переходя к технической и промышленной сторонам в авиации, надо указать на новые успехи в применении крупных аэропланов, снабжённых несколькими моторами. «Илья Муромец», испытания которого начались с первых дней 1914 г., показал за год прекрасные результаты. Произведя полёты сначала на лыжах по снегу, потом на колёсах, а летом ещё и на поплавках с воды, «Илья Муромец» быстро совершил все первые практические опыты и ранней весной стал часто показываться над Петроградом. Его конструкция и его полеты со многими пассажирами (числом до 15) продолжительностью в несколько часов и на высоте в 2000 м и более являются единственным примером во всей авиации, к коему даже близко не подошел никто.

Такой успех не мог не обратить на него внимания военного и морского ведомств: завод получил военный заказ. А ещё через месяц «Илья Муромец» совершил под управлением самого конструктора переёет в Киев и обратно. Такой перелёт заставил говорить о нём весь мир.

В области чистого спорта заслуживает быть отмеченной 4-я петербургская авиационная неделя, организованная императорским аэроклубом в первых числах мая. Здесь были показаны впервые номера высшей школы пилотажа (мертвые петли, падение на хвост и проч.) русскими лётчиками: Янковским, Раевским, Шпицбергом и французом Пуаре.

Начавшаяся война вызвала полную мобилизацию всех «летучих» средств страны. Не говоря о военных, все частные лётчики пошли в армию добровольцами, а императорский аэроклуб в составе шести аэропланов снарядил целый авиационный отряд.

Примеры редкого мужества и исключительной доблести были проявлены на войне нашими лётчиками, как военными, так и добровольцами. Подвиг П.Н. Нестерова, описанный выше, является образцом исключительной отваги и самоотвержения».

Литература:

Авиация в России: Справочник. М.В. Келдыш, Г.П. Свищев, С.А. Христианович и др. – 2-е издание, переработанное и дополненное – М.: Машиностроение, 1988

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Русская DARPA
Коментарии