Создание первой в России рельсовой дороги с паровой тягой

Паровоз Черепановых Личности

В сентябре 1834 г. в России появилась первая рельсовая дорога. Инициатива её постройки принадлежит управляющему Медным рудником Нижне-Тагильских заводов Фотий Ильичу Швецову (бывшему крепостному), а руководили постройкой Мирон Ефимович Черепанов (1803-1849) и его отец Ефим Алексеевич Черепанов (1774-1842).

Чугунка была проложены по Выйскому полю от здания Выйского завода (недалеко от Нижне-Тагильского завода, на реке Вые) – всего 400 сажен (854 м). Эта короткая линия имела прежде всего опытное назначение. К паровозу прицеплялся «фургон» (тендер) и «приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров, в числе 40 человек». Рабочие и местные жители с удовольствием катались по праздникам в повозке, прицепленной к паровозу

Паровоз Черепановых

Проблемы транспортного обеспечения Нижне-Тагильских заводов в первой трети XIX века

Создание Черепановыми как паровых двигателей универсального назначения, так и рельсовой дороги с паровой тягой было вызвано потребностями развития русской промышленности и русского транспорта в первой трети XIX в.

Мирон Черепанов руководствовался при этом теми же стремлениями, что и его отец, который старался «неослабно заводить машины» для пользы производства и для «облегчения сил трудящихся».

Заводской транспорт того времени был малопроизводительным и вызывал огромные расходы.

В первую очередь необходимо было усилить подвоз руды с Медного рудника на Выйский завод, поскольку заводское начальство требовало всемерно форсировать выплавку меди. Гужевые перевозки были очень тяжёлым видом труда, поэтому замена возчиков работой «сухопутного парохода» была для тагильских мастеров важной и почётной задачей.

Ещё в 1826 г. один из выдающихся механиков Нижне-Тагильских заводов С.Е. Козопасов предложил параллельно столбам «штанговой машины» (система деревянных шатунов, укреплённых на деревянных столбах для передачи механической энергии от двигателя к потребителям) между Медным рудником и Нижне-Тагильским заводом построить эстакаду с чугунной рельсовой дорогой. По ней посредством канатной тяги от водяного колеса должны были передвигаться вагонетки с рудой.

Штанговая (шатунная)  передача
Качающаяся шатунная (штанговая) передача от водяного колеса. Иллюстрация из книги В.М. Ломоносова «Первые основания металлургии», 1763 г.

Проект Козопасова представлял несомненный интерес. Однако и этот замысел не выходил за рамки технических идей XVIII в. К.Д. Фролов ещё в 60-х годах XVIII в. осуществлял подобные проекты, хотя и в более скромных масштабах. Ведь и у Фролова «тележки» с рудой передвигались по внутризаводским путям посредством канатной тяги от водяного колеса.

Хозяин заводов Демидов отнёсся к замыслу Козопасова очень одобрительно, однако, по-видимому, Козопасов не дал подробной технической разработки выдвинутой им идеи, и его проект даже не пытались проводить в жизнь.

В конце 30-х годов заводская администрация вновь обсуждала подобный же проект. На этот раз повозки с железной рудой должны были передвигаться посредством канатной тяги от водяного колеса к засыпному отверстию одной из домен.

Ф.И. Швецов, активный сторонник и один из инициаторов постройки чугунной дороги с паровой тягой, писал директору Выйского завода М.Д. Данилову (бывшему крепостному) в январе 1830 г.:

«…Что касается чугунной дороги и паровой повозки, то их изготовление зависит лишь от Вас. Уполномочьте только здешнюю контору предоставить нам необходимые для этого средства и материалы. Я бы выбрал для неё место от нового медного рудника до Выйского завода, что составляет около 1 версты».

По-видимому, в цитируемом здесь письме речь шла о возможности постройки дороги от Выйского завода до Полевского рудника. Но к 1834 г. этот рудник был оставлен и дорога прошла по другой трассе.

Письмо Швецова показывает, что к началу 30-х годов в кругу передовых нижнетагильских мастеров был уже принципиально решён вопрос о необходимости постройки чугунной рельсовой дороги с паровой тягой для доставки руды с Медного рудника на Выйский завод. Из письма Швецова видно также, что заводская контора в то время отнюдь не была склонна поддержать это начинание.

В другом документе — предписании Петербургской конторы от сентября 1833 г.— говорилось, что Мирон Черепанов «по пристрастию своему, как и отец его, к паровым машинам, надеется быть в состоянии устроить паровые телеги для перевозки тяжестей. А потому и дать ему способ таковые из-за нужнейших работ приготовить: одну для употребления при заводах, а другую для присылки сюда на показ, к чему может пригодиться и давно уже Черепановым начатая».

Таким образом, можно предположить, что в начале 30-х годов Мирон Черепанов, опираясь на помощь и советы как Ф.И. Швецова, так и своего отца, «опытного практика», приступил к постройке «паровой телеги», отнюдь не имея ещё на то официальных предписаний от заводской конторы.

Использование передового европейского опыта

Использование М.Е. Черепановым опыта его предшественников и современников — новаторов транспортной техники — могло иметь место лишь в ограниченных пределах.

Ефим Алексеевич (отец) и Мирон Ефимович (сын) Черепановы
Ефим Алексеевич (отец) и Мирон Ефимович (сын) Черепановы

Черепанов (пользуясь к тому же консультацией Швецова) мог ознакомиться с рядом заметок и статей, опубликованных в русской печати за первую четверть XIX в. и освещавших зарубежный и отечественный опыт в создании и проектировании рельсовых дорог и паровых безрельсовых повозок. Но все эти заметки носили общий характер и почти не касались подробностей устройства паровозов.

Черепанову могла быть известна и та полемика между сторонниками и противниками новых видов транспорта, которая отражалась в журналах и газетах того времени. Эта полемика имела международный характер. В странах Запада — особенно во Франции, в германских государствах и в США — на протяжении 20-х годов XIX в. шли острые споры между защитниками и противниками парового транспорта. Очень вероятно, что Черепанов знал о Змеиногорской чугунной дороге Фролова, о которой писали Г.И. Спасский, Н.П. Щеглов и ряд других авторов в печати 20-30-х годов XIX в.

Поездка в Англию летом 1833 г., организованная хозяином заводов Демидовым для приобретения передового опыта, несомненно, оказалась очень полезной для Мирона Черепанова, имевшего теперь случай ознакомиться с последними достижениями английских конструкторов в области железнодорожного транспорта.

Отец Мирона Черепанова – Ефим Алексеевич в ходе своей поездки в Великобританию 26 июля 1821 г. около г. Лидс впервые увидел рельсовую дорогу с паровой тягой, проложенную Бленкинсопом и Мэрреем от угольных копией Миддлтона до Лидса.

«Смотрел паровую машину, которая возит каменного угля в один раз 4000 пуд., расстоянием 4 версты, в день ездит за углем по 3 раза», — записал Черепанов.

Однако в то время он считал применение подобной дороги на тагильских заводах невозможным. Черепановы начали борьбу за введение рельсовой дороги с паровой тягой на демидовских заводах примерно 10 лет спустя, когда для постройки паровоза была подготовлена необходимая техническая база. Впрочем, и тогда они стали строить паровоз иной, более усовершенствованной системы, чем локомотив Бленкинсопа — Мэррея, который имеет зубчатые ведущие колёса.

К началу 30-х годов XIX в. такие неуклюжие и тихоходные локомотивы, как паровоз Бленкинсопа — Мэррея (с которым когда-то знакомился Ефим Черепанов), являлись пройденным этапом. После того как в устройство верхнего строения пути (балластный слой, шпалы, рельсы и их скрепление, предназначенные для направления движения подвижного состава и восприятия давления от колёс) были внесены существенные усовершенствования, распространение стали получать паровозы с гладкими ведущими колёсами, более мощные и быстроходные (речь идёт об условиях обычной местности. Для дорог с крутыми подъёмами и в дальнейшем применяли зубчатоколёсные паровозы, канатную или цепную тягу от паровых машин и т.д.)

Паровоз Бленкинсопа — Мэррея
Паровоз Бленкинсопа — Мэррея

Джордж Стефенсон и его железная дорога

Особенно видную роль в усовершенствовании как паровозов, так и верхнего строения пути сыграл Джордж Стефенсон (1781—1848). Сын шахтёра из Вайлема (в районе Ньюкастла), он не имел никакого специального образования и «обучался на дому». Первый паровоз был построен им в 1814 г. С тех пор началась борьба талантливого английского изобретателя за железные дороги с паровой тягой.

Одной из величайших заслуг Стефенсона было то, что он с самого начала считал необходимым совершенствовать одновременно как подвижной состав, так и железнодорожный путь. Строя только паровозы с гладкими ведущими колёсами, Стефенсон стремился повысить сцепной вес (а значит, и силу тяги) паровозов. А чтобы они не ломали рельсов, Стефенсон сначала пытался повысить прочность чугунных рельсов, а позже отказался от чугунных рельсов и перешёл к применению железных.

Вместе с тем Стефенсон стремился по возможности смягчить уклоны на своих дорогах и вести их по кратчайшему прямому направлению. Это, понятно, требовало производства больших работ по сооружению мостов и виадуков, прорезке выемок, прокладке тоннелей. Но Стефенсон доказывал, что расходы на строительство быстро окупятся после сдачи дороги в эксплуатацию.

Сначала он переводил на паровую тягу уже существующие конные дороги. Затем приступил к постройке новых линий.

Джордж Стефенсон (1781-1848)
Джордж Стефенсон (1781-1848)

К 1825 г. под его руководством была сооружена Стоктон-Дарлингтонская дорога (на северо-западе Англии) в основном для перевозки угля в портовый город Стоктон. По своему техническому устройству она была переходного типа: в качестве тяги применялись как паровозы, так и лошади. На некоторые участки с крутыми подъёмами составы вытаскивались паровыми машинами при помощи каната. На одной части дороги были уложены железные, а на другой чугунные рельсы. Точного графика движения грузовых поездов и пассажирских фургонов не было. Система сигнализации отсутствовала.

Победа паровой тяги на английском рельсовом транспорте и окончательный переход к железным рельсам относится лишь к 1830 г., т.е. ко времени открытия Манчестер-Ливерпульской дороги. Эта линия протяжением более 40 км соединила центр текстильной промышленности Манчестер и крупнейший порт Ливерпуль. Дорога также строилась под руководством Стефенсона. Она сделала известным его имя далеко за пределами Англии.

Для этой дороги Стефенсон построил паровоз «Ракета» с трубчатым котлом, имевшим 25 дымогарных трубок. Это значительно увеличило поверхность нагрева котла без увеличения его размеров. Такой тип паровозного котла был применён тогда впервые.

Паровоз "Ракета
Паровоз «Ракета» (1829)

К тому времени, как М.Е. Черепанов приехал в Англию, на Ньюкастлском заводе Стефенсона было построено несколько паровозов наилучшей по тому времени конструкции — например, пассажирские паровозы «Планета» и «Земной шар» и товарные локомотивы «Самсон» и «Голиаф». Они сделались образцами для дальнейшей работы паровозостроителей.

К сожалению, передовой опыт школы Стефенсона мог быть учтен Мироном Черепановым лишь в ограниченной мере. Черепанову почти не удалось ознакомиться с внутренним устройством английских паровозов. Первая заметка «Горного журнала», посвящённая черепановскому «сухопутному пароходу», прямо указывает, что при ознакомлении с английскими паровозами Черепанов сталкивался с затруднениями «как по незнанию языка, так и по невозможности видеть внутреннее расположение машин, в действии находящихся».

Паровоз Планета
Паровоз «Планета» (1830)

Дело было, конечно, не в первой, а во второй из названных причин. Черепанова, как и его отца в 1821 г., сопровождали демидовские служащие, знающие английский язык. Но хозяева дорог не позволяли сколько-нибудь подробно изучать устройство локомотивов, а тем более снимать чертежи с паровозов и их деталей.

Конечно, Мирону Черепанову даже внешнее ознакомление с паровозами в действии дало много ценных идей. Скажем, подобно Стефенсону, Черепанов по возвращении на Урал стал строить паровоз с трубчатым котлом.

Когда постройка паровозов на Выйском заводе была уже начата, Черепанову приходилось решать основные конструктивные задачи в значительной мере самостоятельно. Ведь самая ранняя работа, дававшая серьёзную техническую характеристику локомотивной тяги — книжка П.П. Мельникова «О железных дорогах» — была опубликована в 1835 г. Первая работа на русском языке, содержавшая схематические чертежи паровозов (в основном — стефенсоновских), вышла в 1838 г. Это была книга Ф. Чижова «Паровые машины».

Строительство первой опытной отечественной рельсовой (чугунной) дороги для «паровой телеги»

Вскоре после возвращения М.Е. Черепанова в Нижний Тагил в октябре 1833 г. на Выйском заводе начались работы по сооружению первого русского паровоза.

До этого Мирон Черепанов, на деле выполнявший ответственные функции помощника главного механика, формально числился лишь плотинным Выйского завода. После того как он вернулся из Англии, Петербургская контора предписала его, Черепанова, «употреблять исключительно по механической части по всем вообще Нижне-Тагильским заводам… так, чтоб отец его считался при оных впредь первым, а он вторым».

По возвращении на Урал Черепанов наряду со строительством «паровых телег» должен был, по распоряжению Петербургской конторы, заняться окончанием устройства и сборкой механизма для лесопильной мельницы, постройкой двух новых паровых машин для Медного рудника и выполнением других поручений.

Известны имена некоторых «мастеровых и рабочих людей», помогавших Черепановым в работе. Это коллектив Выйского механического заведения, созданного Ефимом Черепановым для производства и монтажа паровых механизмов: семейство кузнецов Закусиных, слесари Юдины и Епимаховы, плотники и столяры Пащегиревы, а так же «машинисты» (в другом документе именуемые просто слесарями) Панкрат Смородинсков, Назар Шоронов и др. Разумеется, в постройке паровозов участвовала лишь часть коллектива Выйского «заведения».

Испытания паровоза, который в ходе постройки подвергался улучшениям, состоялись в первой половине февраля 1834 г. Вскоре, однако, произошёл взрыв паровозного котла, к счастью, не повлёкший человеческих жертв. К началу сентября 1834 г. были проложены по Выйскому полю от здания Выйского завода первые 400 сажен (854 м) черепановской дороги. Эта короткая линия имела прежде всего опытное назначение. К паровозу прицеплялся «фургон» (тендер) и «приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров, в числе 40 человек». Рабочие и местные жители с удовольствием катались по праздникам в повозке, прицепленной к паровозу

Чертёж первого паровоза Черепановых, выполненный Аммосом Черепановым
Чертёж первого паровоза Черепановых, выполненный Аммосом Черепановым

Сохранившийся «План чугунной дороги для парохода, устроенного при Нижне-Тагильских заводах» от 22 марта 1835 г. даёт отчетливое представление о верхнем строении пути этого первого участка дороги. На ней применялись чугунные рельсы грибовидного профиля.

Рельсы имели более 2 м в длину и укреплялись впритык в солидных чугунных подставках. Эти «подушки» (как их тогда называли) в свою очередь были укреплены на деревянных шпалах, число которых строго соответствовало количеству стыков. Рельсы отливались на Выйском заводе.

То, что Черепановым пришлось применять чугунные рельсы, было существенным недостатком их дороги. Чугунные рельсы уступали железным по прочности и долговечности.

Рельсы чугунной дороги Черепановых. Выкопировка из «Плана чугунной дороги для парохода, устроенного при Нижне-Тагильских заводах», 1835 г.
Рельсы чугунной дороги Черепановых. Выкопировка из «Плана чугунной дороги для парохода, устроенного при Нижне-Тагильских заводах», 1835 г.

Применение Черепановыми чугуна, а не железа, в качестве материала для рельсов было вынужденным. Заводское начальство и без того считало «затею» Черепановых слишком расточительной. А железо в России было значительно дороже чугуна, да к тому же нужно было устраивать специальные рельсопрокатные станы для одной небольшой заводской дороги.

Ширина колеи дороги — 1645 мм была самостоятельным решением Черепановых. Она ничего общего не имела ни со «стефенсоновской» колеёй в Англии (1435 мм), ни с шириной колеи некоторых других английских и ирландских дорог.

Учитывая, что русские конные рельсовые дороги имели значительно более узкую колею (дорога Александровского завода — 0,8 м, дорога П.К. Фролова 1810 г. — приблизительно 1 м), следует считать «чугунку» Черепановых первой русской дорогой с широкой колеей.

Первый отечественный паровоз

Русское паровозостроение начинается с постройки Черепановыми их «сухопутных пароходов».

Об устройстве первого паровоза Черепановых мы можем судить лишь по отрывочным данным известных нам заметок «Горного журнала» и по модели, хранящейся в музее Петербургского государственного университета путей сообщения. Есть все основания полагать, что эта модель была построена Черепановыми в 1839 г. для выставки в Петербурге, но оставалась в Нижнем Тагиле до начала XX в.

Горизонтально расположенный котёл первого паровоза был цилиндрической формы. Он имел 80 дымогарных трубок (самый мощный стефенсоновский товарный паровоз начала 30-х годов «Самсон» имел 89 трубок). Длина его составляла 1,7 м, диаметр 0,9 м. Два паровых цилиндра также располагались горизонтально. Черепановы разработали также оригинальный механизм обратного хода.

«Первый русский паровоз». Копия картины художника И.А. Владимирова

Первый «сухопутный пароход» Черепановых возил состав весом до 3,2 т со скоростью от 13 до 16 км/час. Запас горючего (древесного угля) и воды находился в «особом фургоне» (тендере).

Закончив работу над постройкой первого паровоза, Черепановы продолжали работать над созданием второго «сухопутного парохода» (с осени 1834 г.). А в «сведении» Выйской конторы за 3—17 марта 1835 г. говорилось: «Пароходный же второй делижанец уже совершенно отстройкою кончен». В этой связи интересна вторая заметка, напечатанная в «Горном журнале» за июль 1835 г. Там сообщалось, что Черепановы построили второй паровоз большого размера, способный везти до тысячи пудов, т.е. до 16 т груза. Испытания этого паровоза прошли очень успешно, и Черепановы просили разрешения продолжить чугунную дорогу до Медного рудника, чтобы «употреблять пароход для перевозки медных руд из рудника в завод».

Заводская чугунная дорога

Продолжение дороги до Медного рудника, т.е. превращение опытной линии в часть работающей заводской дороги, было предложено Черепановым ещё в конце 1834 г. Но заводское начальство вначале игнорировало эти предложения. Оно было твердо уверено, что гужевые перевозки, выполняемые трудом крепостных крестьян, обойдутся дешевле.

Лишь значительно позже Черепановы добились разрешения главной заводской конторы на устройство чугунной дороги с Медного рудника в Выйский завод «для обеспечения перевозки… медных руд и подрудок».

Схематический План расположения Нижне-Тагильского и Выйского заводов, Медного рудника и предполагаемого направления чугунной черепановской дороги, по которой доставлялась медная руда на Выйский завод
Схематический План расположения Нижне-Тагильского и Выйского заводов, Медного рудника и предполагаемого направления чугунной черепановской дороги, по которой доставлялась медная руда на Выйский завод

Мы не располагаем данными о том, когда и при каких обстоятельствах происходило строительство этой «дороги Нижне-Тагильских заводов» и сколько времени она функционировала. Однако указание на то, что дорога была успешно закончена, встречается в русской литературе конца XIX — начала XX в.

«Первая железная дорога в России, ранее Царскосельской, построена в Нижне-Тагильском заводе на расстоянии около 3 вёрст от Меднорудянского рудника к Выйскому заводу мастеровым Черепановым, долгое время управлявшим всем механическим делом в Нижне-Тагильском округе», — писал В. Белов, автор истории горной промышленности Урала.

Составитель «Словаря Верхотурского уезда» И. Кривощёков также отмечал: «Меднорудянский рудник соединён с Выйским заводом рельсовым путём, возникшим ранее первой в России железной дороги – Царскосельской. Однако автор не указывал имени строителей рельсовой дороги у Выйского завода. О «механике Черепанове» Кривощёков упоминает лишь в связи с установкой «водоотливной машины» на Медном руднике. От дороги Черепановых одна из улиц Выйского посёлка получила название Пароходной.

Паровоз Черепановых

Самое раннее упоминание «Пароходной улицы» встречается в документах 40-х годов.

 «Дорога Нижне-Тагильских заводов» была рудовозной дорогой и линией частного пользования. Но изобретение Черепановых имело технические предпосылки для того, чтобы выйти за пределы заводского транспорта. Для этого нужно было добиться поддержки хозяев и заводской администрации, потом местных властей и, наконец, Петербурга, т.е. министерства финансов (которому были подведомственны частные заводы) и Главного управления путей сообщения. Однако именно этой поддержки Черепановым и не удалось получить, несмотря на все их усилия.

Павел и Анатолий Демидовы были в начале польщены тем, что в столичной прессе появились сообщения о «сухопутных пароходах» Черепановых, перепечатанные из «Горного журнала», в таких распространённых органах, как «Коммерческая газета», «Русский инвалид» и даже в булгаринской «Северной пчеле». Однако очень скоро они утратили всякий интерес к этому делу. Что касается петербургской и заводской контор, то они с самого начала относились с предубеждением к попыткам Черепановых строить «сухопутные пароходы»: им казалось, что гужевой транспорт надежнее и дешевле.

За постройку дороги Мирону Черепанову в 1836 г. была дана вольная. Однако при этом заводовладельцы приняли все меры предосторожности, чтобы механики остались прочно прикрепленными к заводам. Семья Мирона (как и семья отца) была оставлена в крепостном состоянии. Кроме того, с Черепановых взяты были особые «обязательства на службу доверителям».

Осенью 1834 г. с черепановской «чугункой» ознакомился Г.К. Селастённик, исполнявший должность пермского гражданского губернатора. Он «с особенным любопытством» осматривал «пароходку», катался по черепановской дороге и даже обнял Ефима Черепанова.

Однако тем дело и кончилось. Никакой помощи от пермского начальства Черепановы не видели. Никакой поддержки не получили Черепановы и от петербургского начальства.

Надежды Черепановых на то, что правительство всё же займется их делом, несколько оживились в 1837 г. в связи с ожидавшимся приездом на Урал наследника престола, великого князя Александра Николаевича (будущий царь Александр II), которому, кстати сказать, через несколько лет предстояло возглавить «Комитет для рассмотрения предложений о сооружении железных дорог».

Паровоз Черепановых
Современная модель второго паровоза Черепановых

27 мая 1837 г. наследник со свитой прибыл в Нижний Тагил. Хотя администрация была занята главным образом тем, чтобы предотвратить подачу жалоб со стороны крепостных рабочих, она всё же вспомнила и о паровой дороге, приказав М.Е. Черепанову вывести «сухопутный пароход» на Выйское поле и быть наготове.

Как гласит запись о пребывании наследника в Нижнем Тагиле, он «по осмотре заводского производства… немедленно изволил отправиться обратно и на пути осматривал памятник [Н.Н. Демидову], который изволил объехать кругом в экипаже… и сухопутный пароход, первый в России, который был тогда в действии». На вопрос наследника, кем построен паровоз, ему сообщили, что паровоз построен заводским механиком Мироном Черепановым. На это Александр Николаевич «не соизволил» отозваться.

Наследнику свойственно было флегматично-безучастное выражение лица, и вряд ли заводское начальство могло на нём прочесть что-нибудь. Но оно поняло одно: наследник не интересуется «сухопутным пароходом». Это нанесло начинанию Черепановых ещё один удар.

Правда, изобретатели не сдавались. Когда в Петербурге готовилась Всероссийская промышленная выставка 1839 г., то Черепановы приготовили для неё модель своего «сухопутного парохода». Однако, когда пришло время отправлять экспонаты в Петербург, модель паровоза не была послана. Хотя на ту же выставку был послан паровоз с другого уральского завода — Пожевского завода Всеволожских.

Пароход Черепанова

О творческой энергии М.Е. Черепанов и его отца свидетельствует тот факт, что, лишённые возможности закрепить свой успех в деле механизации сухопутного заводского транспорта, они попытались использовать силу пара на водных путях сообщения.

В Нижне-Тагильском архиве хранится очень интересный документ.

«Из числа здешних служащих, — говорится там, — Фотий Швецов, Мирон Черепанов и несколько им подобных, видя недостаток навигации между Пермью и Нижним, возымели намерение построить пароход для доставки из Перми по рекам Каме и Волге судов до Нижнего и оттуда обратно в Пермь».

Далее указывалось, что заявители просят заводовладельцев позволить им приготовить при Выйском заводе все необходимые детали парохода, заняв этим делом механический штат заведения Черепановых с тем, чтобы все металлы, которые потребуются на постройку пароходной машины и иных деталей, отпущены им были натурой по заводской цене с начислением 5%.

Если это было почему-либо неудобно, то заявители просили отпустить из этого расчёта все необходимые материалы, а рабочих освободить от других работ с сохранением содержания на всё время приготовления парохода.

В этом документе достойно внимания выражение: «Ф. Швецов, М. Черепанов и несколько им подобных». Что объединяло этих людей? Не служебное положение, так как они занимали самые различные должности. Сходным у них у всех было стремление к техническому новаторству.

Английский учёный P.И. Мурчисон, побывавший в Нижнем Тагиле в 1841 г., свидетельствует, что во время его пребывания по заводскому тагильскому пруду ходило «небольшое паровое судно». Речь шла, по-видимому, о судне Швецова, Черепанова и их соратников.

На портретах Ефима и Мирона Черепановых также имеются миниатюрные изображения не только паровозов, но и пароходов на фоне уральского ландшафта. По сообщению потомка Черепановых А.П. Гуляева в их семье сохранилось предание, подтверждавшее постройку первого судна М.Е. Черепановым (младшая дочь М.Е. Черепанова, Евгения Мироновна, вышла замуж за П.И. Гуляева. Сын их А.П. Гуляев всю свою жизнь посвятил педагогической деятельности).

Аммос Черепанов

Ефим и Мирон Черепановы со своей семьёй занимали принадлежавший им двухэтажный каменный дом на углу улицы, которая сейчас называется Верхней Черепановской.

Дом Черепановых (г. Нижний Тагил)
Дом Черепановых (г. Нижний Тагил)

Семья была многочисленна. Кроме старшей и младшей четы Черепановых, она насчитывала теперь двух сыновей и пять дочерей Мирона Ефимовича.

Высшим достижением Черепановых явилось создание паровой рельсовой дороги. Черепановы могли прочесть в газетах, что под Петербургом строится железная дорога, причём паровозы выписываются из Англии и Бельгии, а об уральских творцах паровозов никто даже не вспоминает.

Другие их замыслы осуществлялись в урезанном, узком масштабе или просто откладывались.

15 июня 1842 г. Ефим Алексеевич Черепанов умер. 4 июля 1842 г. заводоуправление доносило в Петербург о смерти «старшего своего механика Ефима Черепанова, первого строителя паровых машин в Нижне-Тагильске…».

«Он был 63 лет и помер от апоплексического удара, выезжавши ещё накануне смерти по делам службы», — бесстрастно добавляло заводоуправление.

25 октября 1849 г. управляющий заводами сообщал в Петербург А.И. Кожуховскому отношением № 3178: «В 5-е число сего октября помер после болезни механик Мирон Черепанов, служивший около 34 лет при заводах».

Точные обстоятельства смерти Мирона Черепанова до сих пор неизвестны.

Аммос Черепанов (1816-?, сын Алексея Алексеевича Черепанова (1786-1817), младшего брата Ефима Алексеевича) ещё в течение ряда лет продолжал дело старших Черепановых. С конца 1840 г. Аммос преподавал в Выйском училище, которое в своё время окончил.

С 1845 г. Аммос Черепанов работал приказчиком на Лайских заводах, где под его руководством вводились новые машины и механизмы. Заводоуправление вынуждено было отметить, например, его заслуги в деле устройства кричных мехов.

Аммос Черепанов (особенно после смерти его двоюродного брата) был одним из наиболее крупных специалистов по машиностроению, и администрации приходилось то и дело давать ему такие ответственные поручения, как, например, испытание котлов всех паровых машин. За его подписью распространялось на заводе циркулярное «Руководство для машинистов, управляющих машинами высокого давления» от 1 июля 1851 г., где говорилось о правилах эксплуатации машин, о порядке ремонта и т.п.

В литературе упоминалось о постройке А.А. Черепановым паровой самоходной повозки, в течение многих десятилетий перевозившей грузы с Верхне-Салдинского завода на Нижне-Салдинский и обратно. К сожалению, ни одному из исследователей деятельности Черепановых не удалось найти каких-либо документов, содержащих данные об этом изобретении Аммоса Черепанова.

В первой трети XIX в. развитие отечественной промышленности стало невозможным без усовершенствования путей и средств сообщения. В конце 20-х и в начале 30-х годов XIX в. были выдвинуты некоторые новые проекты устройства как пароходов, так рельсовых и безрельсовых паровых повозок.

В это время на общественную арену выходит новая группа поборников передовой транспортной техники: молодые инженеры-путейцы, воспитанники Петербургского института путей сообщения (институт был организован в 1809 г. по инициативе М.М. Сперанского — известного государственного деятеля, сторонника реформ) П.П. Мельников, М.С. Волков и др. Патриотически настроенные, талантливые молодые инженеры-путейцы повели борьбу за освоение новой техники на транспорте, за устройство каналов и введение пароходов; за строительство шоссейных дорог и организацию по ним рейсов не только конных дилижансов, но и паровых повозок; наконец, за постройку целой сети железных дорог с паровой тягой.

Они же закладывали основы железнодорожной науки в России и готовили кадры будущих строителей железных дорог. Многие из них сами возглавляли потом строительство железнодорожных линий.

Но первые, кто в России сделали практические шаги в механизации транспорта были Черепановы.

Паровоз Черепановых

Литература:

  1. В.С. Виргинский. Творцы новой техники в крепостной России.- М.: Государственное учебно-педагогическое издательство министерства просвещения РСФСР, 1962
Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Русская DARPA
Коментарии