Создание мобильных ракетных комплексов большой дальности в США

Просмотров: 134
Мобильные ракетные комплексы США

В отечественных информационных ресурсах бытует мнение, что мобильные (грунтовые и железнодорожные) ракетные комплексы большой дальности – чисто советское изобретение.

В 50-х годах ХХ века после первых успехов в создании баллистических ракет средней дальности (БРСД) военные специалисты США и СССР одновременно пришли к правильному выводу, что живучесть перспективных систем стратегического вооружения будет зависеть в первую очередь не от защищённости носителей (пусковых установок), а от их мобильности. В ходе долгих НИОКР проводились оценки и испытания различных типов носителей для перспективных баллистических ракет большой дальности (БРБД): как морских (надводных и подводных), так и наземных (грунтовых и железнодорожных).

По мнению, существовавшему в то время в США, ни стационарные, ни мобильные ракетные комплексы не имели однозначных преимуществ, поэтому выбор вида комплекса с учётом многих факторов, в том числе и стоимостного, представлялся сложной задачей, которую, как считали, легче сформулировать, чем решить.

Однако всё же были определены главные требования, которым должны были удовлетворять стартовые комплексы независимо от их типа:

— живучесть (неуничтожаемость в случае внезапной ядерной атаки);

— минимальное время подготовки ракеты к пуску — не более 1 мин.

На рисунке в обобщенном виде показаны возможные пути повышения эффективности БРБД, предложенные в США на рубеже 1958-1959 гг. (с точки зрения исполнения наземного пускового оборудования).

Возможные варианты размещения ракет «Минитмен»

Возможные варианты размещения ракет «Минитмен»

По мнению иностранных специалистов, в 50-х гг. прошлого века и в среднесрочной перспективе имелось несколько возможных способов достижения мобильности ракетных комплексов: перемещением их по воздуху, по воде и по земле. Среди основных средств для транспортировки по воздуху предлагали использовать самолет, по воде (по внутренним рекам и озёрам США и по морям) — надводные суда различных классов и подводные лодки, по поверхности земли — железнодорожные вагоны и самоходные шасси. Также предлагалось осуществление смешанных транспортировок, когда часть времени комплекс перемещался на самоходном шасси, другую часть — по воздуху и т.д.

Наибольшую практическую реализацию получили подводные мобильные комплексы, при создании которых был выполнен значительный объём работ и выдвинуто много предложений.

Ракетные комплексы на самоходных шасси, торговых судах и самолётах

Предполагая размещать ракетные комплексы на самоходных шасси, американские специалисты исходили из того, что транспортировка их на территории США может быть осуществлена по существовавшим дорогам с улучшенным покрытием и автострадам, которые имелись на территории почти 160 млн. га. Наличие такой сети дорог делало практически невозможным предсказание местоположения того или иного комплекса.

В рассматриваемое время в США считали, что возможно создание подвижного комплекса на самоходных шасси не только для ракеты с твердотопливным двигателем, но и с ЖРД, например ракетного комплекса баллистических ракет средней дальности «Тор», если снабдить его передвижными заправщиками топлива и транспортабельной ПУ.

Баллистическая ракета Тор

БРСД «Тор»

Специалистами было подсчитано, что всё необходимое оборудование для подготовки к пуску и пуска БРСД «Тор» можно разместить на 10-12 самоходных шасси (в том числе оборудование для проверки ракеты, топливные цистерны, запасные части и передвижные помещения для обслуживающего персонала).

ТТХ БРСД SM-75 «Тор»

Начало разработки, г. 1955
Принятие на вооружение, г. 1958
Вес, т:
— стартовый
— боевого заряда
 
45-50
0.9
Скорость максимальная, мах (м/с2) 10 (4000)
Дальность максимальная, км 2400
Высота траектории максимальная, км 650-720
Тип двигателя ЖРД
Тяга двигателя, кг 75000
Топливо Керосин, жидкий О2
Длина, м 18.6-20
Диаметр корпуса, м 2.4-2.5
Система управления инерциальная

Исходя из прочности полотна автострады была подсчитана предельно допустимая масса повозки на автошасси, которая, по мнению американских специалистов, не должна была превышать 250 т (установки массой свыше 250 т должны были перемещаться другим способом, например по воде).

Большим недостатком подобных комплексов была необходимость иметь значительное число разнотипных шасси, что уменьшало надёжность мобильного комплекса и увеличивало стоимость его эксплуатации.

Главным препятствием на пути использования ракетных комплексов на самоходных шасси, по мнению американских экспертов, была невысокая точность определения координат местонахождения ПУ при её движении. Без создания системы, которая с большой точностью автоматически отслеживала бы координаты местонахождения ПУ и вносила соответствующую поправку в систему наведения ракеты, определение дальности и азимута до цели при перемещении ракетного комплекса являлось трудоемкой задачей и не обеспечивало требуемой точности наведения на цель.

Решение этой проблемы в то время связывали с созданием астроинерциальной системы наведения, позволявшей производить пуск ракеты без точного определения координат стартовой площадки, ибо на активном участке полета аппаратура системы будет вычислять по светилам необходимые данные и вносить поправки в траекторию полёта для точного попадания в цель.

Большое внимание в конце 50-х — начале 60-х годов прошлого века было уделено изучению вопросов использования морских грузовых судов для размещения на них ракетных комплексов. Причём предлагали использовать 1500 судов грузоподъёмностью 8500-14000 т, оставшихся со времён второй Мировой войны и находившихся в резерве ВМС США. Американские эксперты считали, что после незначительного переоборудования суда могут быть успешно использованы как для хранения, так и для пуска ракет. В зарубежной печати отмечалось, что такие морские ракетные комплексы имеют ряд преимуществ:

  1. Тактические — торговые суда имеют возможность свободно плавать везде, кроме территориальных вод, в связи с чем ракета с дальностью полёта 8 тыс. км может долететь практически до любой точки земного шара.
  2. Психологические — суда могут находиться вблизи границ вероятного противника и непосредственно угрожать ему.
  3. Стоимостные — судно стоит сравнительно дёшево (примерно 0,01 стоимости атомной подводной лодки или четверть стоимости шахты), а транспортировка груза надводными судами в 30 раз дешевле, чем подводными.
Судно с баллистическими ракетами

Схема расположения шахтных пусковых уста­новок на судне:
1 — наружный цилиндр шахты; 2 — ракета; 3 — внутренний цилиндр шахты; 4 — крышка шахты; 5 — механизм открывания крышки; 6, 13 — смотровые люки; 7 — воздушный компрессор; 8 — распределитель сжатого воздуха; 9 — опора шахты; 10 — бал­лон сжатого воздуха; 11 — амортизатор; 12 — фланцевые соеди­нения секций цилиндров шахты

Сторонники морских надводных комплексов считали, что противнику будет практически невозможно организовать наблюдение за ними, их опознавание и, следовательно, уничтожение.

Однако морские надводные ракетные комплексы не получили в то время практического развития. Американские эксперты считали, что ракета «Минитмен» должна быть принципиально изменена для пуска с надводных судов, подвергающихся значительной качке.

В начале 70-х годов в связи с интенсивными поисками путей защиты шахтных пусковых установок от ядерных взрывов большой мощности в США вновь обратились к идее создания надводных комплексов.

Исследование, проведённое по заданию ВМС США, показало возможность сравнительно простого переоборудования ракет для пуска с надводного судна. Было установлено, что вероятность уничтожения ядерным взрывом ракет, размещенных на судах, значительно меньше, чем в шахтах, хотя некоторые транспортные суда и могут быть уничтожены подводными лодками противника.

Другое преимущество морских комплексов, как было отмечено, состояло в том, что в случае их принятия на вооружение произойдет передислокация баллистических ракет большой дальности из центральных районов США на суда, что значительно уменьшит угрозу нанесения ядерного удара по территории страны.

Логическим продолжением создания подвижной системы стратегического ракетного оружия является разработка баллистической ракеты класса «воздух — земля». В этом случае пусковой установкой служит самолет.

В конце 50-х — начале 60-х годов ХХ века в США была предпринята попытка создать авиационную баллистическую ракету для пуска с самолёта до зоны противовоздушной обороны противника.

Разрабатываемая для этой цели двухступенчатая ракета GAM-87 (с 1962 г. — AGM-48) «Скайболт» с расчётной дальностью действия 1600-1800 км не оправдала себя, и в 1963 г. работы над ней были прекращены.

Подвеска аэробаллистической ракеты AGM-48 «Скайболт» на стратегический бомбардировщик Б-52

Подвеска аэробаллистической ракеты AGM-48 «Скайболт» на стратегический бомбардировщик Б-52

Тем не менее, работы по созданию авиационной стратегической системы вооружения были продолжены. Их целью было желание за счёт мобильности снизить уязвимость носителей стратегических бал­листических ракет.

Так, ВВС США в 1974 г. успешно осуществили пуск БРДД «Минитмен» из заднего люка реактивного транс­портного самолета С-5А «Гэлакси» (топливом была заправлена только первая ступень ракеты).

Старт БРДД «Минитмен» с борта С-5А «Гэлакси» в 1974 г.

Старт БРДД «Минитмен» с борта С-5А «Гэлакси» в 1974 г.

Было предложено модифицировать самолет МС-747 со взлётной мас­сой приблизительно 400 т, который может нести четыре ракеты общей массой 181 т. Указывалось, что дальность полёта ракет около 11 тыс. км и их пуск должен осу­ществляться при горизонтальном полёте самолёта-носи­теля. Точности наведения таких ракет должна быть сохранена на уровне точности стратегических ра­кет, базирующихся в шахтах.

Проект переоборудования МС-747 в носитель баллистических ракет

Проект переоборудования МС-747 в носитель баллистических ракет

В целом испытания 1974 года по пуску БРДД «Минитмен» с воздушного носителя подтвердили техническую реализуемость, а также безопасность пуска БР стартовой массой до 35 т с борта военно-транспортного самолёта методом её парашютного десантирования через задний грузовой люк. Впрочем, поскольку испытания баллистических ракет воздушного старта были запрещены договорами ОСВ-2 и СНВ-1, данный проект дальнейшего развития не получил.

Железнодорожные ракетные комплексы

В конце 50-х годов в США был намечен обширный план создания железнодорожных ракетных комплексов, осуществление которого, по мнению американских специалистов, должно было способствовать рассредоточению ПУ и, следовательно, уменьшению их уязвимости.

По сообщениям зарубежной печати, для пусков ракеты «Минитмен», дальность полёта которых в то время составляла около 10 тыс. км, представлялось возможным использование железнодорожной сети США (северных районов) и Канады протяженностью около 160 тыс. км и 65 тыс. км соответственно.

ТТХ БРДД SM-80 «Минитмен»

Начало разработки, г. 1957
Принятие на вооружение, г. 1962
Вес, т:
— стартовый
— боевого заряда
 
30
0.42
Скорость максимальная, мах (м/с2) 19 (6500)
Дальность максимальная, км 9200
Высота траектории максимальная, км 1360-1600
Тип двигателя 3*РДТТ
Длина, м 16.4
Диаметр корпуса, м 1.67
Система управления инерциальная

Исходя из общего числа железнодорожных комплексов, которое предполагалось принять на вооружение, на каждый комплекс приходилось не менее 1100 км железнодорожных путей, что считалось достаточным для эффективного рассредоточения.

Предполагалось, что железнодорожный комплекс должен иметь несколько ракет и необходимое оборудование для подготовки к пуску и пуска ракет.

По внешнему виду эти комплексы не должны были отличаться от обычных грузовых составов. Особое секретное расписание движения 100-200 таких поездов с учетом того, что ежесуточно в то время в США курсировало 30 000 поездов, половина из которых были товарными, должно было скрыть их от агентурной разведки противника и предотвратить вывод из строя в результате диверсии, бомбардировки и других причин.

В конце 50-х годов ХХ века предполагалось, как сообщалось в печати США, иметь в составе железнодорожных комплексов около 45% всех ракет «Минитмен».

При получении сигнала на пуск поезд должен был остановиться в определённом месте для пуска ракет. В случае необходимости эти комплексы могли быть укрыты в туннелях.

В дальнейшем американские специалисты пришли к выводу, что неуязвимость железнодорожных комплексов может быть обеспечена, если в движении будет нахо­диться половина из них, а половина будет в минутной готовности к пуску, как в шахтной пусковой установке, с установленными в вертикальное положение ракетами. Через определенное время в минутную готовность к пуску переводятся комплексы, находившиеся в движении, а ракеты боеготовых комплексов опускаются в походное положение и начинается их передвижение к новому месту стоянки.

Такая схема передвижения комплексов со сменой боеготовности позволяла снизить затраты на их эксплуатацию (за счёт уменьшения расхода топлива на передвижение, износа ходовой части вагонов и т.д.), а оптимально подобранное время движения и стоянки комплексов — свести на нет усилия агентурной и космической разведки противника. Хотя противник может и узнать местонахождение комплексов, передача этих сведений, прицеливание ракет и полёт их до целей займут какое-то время, за которое комплекс сменит позицию.

Большое внимание американские специалисты уделяли выбору ракет, наиболее пригодных для оснащения железнодорожных комплексов. По их мнению, как ракета «Атлас», принятая в то время на вооружение, так и разрабатываемые ракеты «Титан» и «Минитмен» были пригодны для этих целей. Однако большие габариты ракет «Атлас» и «Титан», а также сложность и длительность их заправки компонентами топлива являлись серьёзными техническими проблемами.

В американской печати отмечалось, что использование жидкого топлива будет ограничивающим фактором до тех пор, пока не удастся решить вопрос долговременного хранения топлива в баках ракеты. Поэтому, по мнению экспертов, лучше всего для использования в железнодорожных комплексах подходили твердотопливные ракеты, в частности ракета «Минитмен», имевшая меньшую стартовую массу и меньшие габариты по сравнению с ракетами «Атлас» и «Титан».

В 1959 году в США были разработаны два проекта железнодорожных ракетных комплексов, различающихся количеством транспортируемых и пускаемых ракет с одного транспортно-пускового вагона.

Согласно первому проекту транспортно-пусковой вагон предназначался для транспортировки в горизонтальном положении на амортизационной подушке двух ракет «Минитмен». Длина вагона должна быть не менее 34 м для размещения вдоль вагона одна за другой двух ракет «Минитмен» длиной 17 м каждая.

Крыша вагона над ракетами должна была открываться, поворачиваясь на шарнирах, перед установкой ракет в вертикальное положение на пусковые столы. Газоотражатели пусковых столов и защитное покрытие должны были предохранять вагон от воздействия высокотемпературной газовой струи ракетного двигателя.

По второму проекту транспортно-пусковой вагон должен был транспортировать одну ракету и выполняться на базе стандартного грузового вагона длиной 13,2 м, удлинённого для размещения ракеты.

Вагон должен был иметь откидные борта и съёмную крышу. Как и в предыдущем случае, ракета должна была подниматься на пусковой стол электрогидравлическим подъёмником. Для уменьшения транспортных перегрузок ракету предполагалось укладывать на амортизационные устройства. Предусматривалась также защита вагона от газовой струи двигателя.

В конце 50-х годов ХХ века была также высказана идея о необходимости и целесообразности упрочнения вагонов железнодорожного комплекса настолько, чтобы они могли до какого-то предела выдержать воздействие ударной волны ядерного взрыва. Однако это предложение не было принято, ибо, как указывалось в иностранной печати, оно не решает полностью вопрос защищенности (железнодорожное полотно оставалось слабым). Упрочнение вагонов и полотна привело бы к значительному увеличению стоимости использования железнодорожных комплексов.

Последующие разработки новых вариантов железнодорожных комплексов, направленные на уточнение некоторых схемных и конструктивных решений, показали, что создание транспортно-пускового вагона сталкивается со значительными трудностями. Так, было установлено, что изготовление вагона для транспортировки ракеты массой около 20 т и необходимого для её пуска оборудования требовало значительной модернизации существовавших вагонов. Создание вагонов для ракет массой свыше 75 т являлось технически трудноразрешимой задачей.

Американские специалисты считали, что для облегчения массы вагонов необходимо применять в некоторых случаях авиационные нормы прочности и выполнять их из лёгких, но прочных материалов.

Особое внимание обращалось на усиление прочности шасси вагона, конструкцию широко раскрывающихся дверей, газоотражателя, подъёмника ракеты, механизма открывания крыши вагона и др.

Как считали в США в конце 50-х годов ХХ века, транспортно-пусковой вагон должен содержать пять основных узлов:

— подъемник для установки ракеты в вертикальное положение;

— пусковой стол с газоотражателем;

— амортизационную систему, уменьшающую ударные и вибрационные нагрузки на ракету, как во время её транспортировки, так и во время подъёма в вертикальное положение;

— силовой привод подъёмника;

— наружную оболочку для защиты ракеты от климатических условий и маскировки вагона.

По одному из проектов газоотражатель должен был устанавливаться на грунт сзади транспортно-пускового вагона для поворота струи двигателя на 140°. Такое конструктивное исполнение обеспечивало, с одной стороны, защиту железнодорожного полотна от действия газовой струи двигателя, с другой — надёжное стопорение вагона в момент пуска, так как газовая струя прижимала газоотражатель к грунту.

Для стопорения вагона предлагалось использовать также специальные зажимные устройства, автоматически закрепляющиеся за головку рельса. Считалось, что такие зажимы в совокупности с тормозящим усилием газоотражателя обеспечат полную неподвижность транспортно-пускового вагона в момент пуска ракеты.

По другому проекту предлагалось осуществлять пуск ракеты «Минитмен» из транспортно-пускового вагона с помощью воздушной катапульты (наподобие используемой для пуска БРСД «Поларис»).

Расчёты показали, что давление, необходимое для выброса ракеты на высоту около 12 м, где и должен был, по замыслу американских специалистов, запускаться двигатель ракеты, составляло около 20 кг/см2. Однако такие важные характеристики, как габариты, масса пусковой системы и опорная реакция на вагон в момент пуска ракеты, не сообщались.

В 1959 году были высказаны предварительные соображения по составу железнодорожных комплексов. По мнению американских специалистов, он должен был содержать до 15 вагонов:

— шесть для ракет и пускового оборудования;

— три для аппаратуры связи, телеметрической аппаратуры и общетехнического оборудования;

— два для запасных ракет;

— два для жилых помещений и столовой.

В 1960 году в США было проведено модельное проектирование транспортно-пускового вагона. Основой его должна была служить обычная товарная платформа, на которой монтировался пусковой стол

Модель транспортно-пускового вагона железнодорожного комплекса

Модель транспортно-пускового вагона железнодорожного комплекса:
а – установка ракеты в вертикальное положение;
б – общий вид вагона

При подготовке к пуску большая часть крыши должна была отбрасываться, меньшая — откидываться на шарнирах за торец платформы.

Для сохранения устойчивости вагона предполагалось использовать откидные гидравлические опоры. Для установки ракеты на пусковой стол, выполненный из лёгких сплавов, должен был служить гидравлический подъёмник. Подготовку ракеты к пуску и пуск предполагалось осуществлять с помощью аппаратуры вагона управления, смежного с пусковым вагоном.

В 1960 году были произведены первые испытания опытных железнодорожных комплексов с целью накопить опыт эксплуатации, уточнить численность личного состава и определить, возможна ли их автономность в течение 10-14 суток.

Результаты испытаний показали, что для обслуживания железнодорожного комплекса с пятью ракетами требуется 25-30 человек, а не 30-40, как считалось ранее.

Если в начале испытания комплекс состоял из 14 вагонов, то в процессе испытаний появилась необходимость ещё в ряде вагонов. Так, были добавлены санитарный, госпитальный и грузовой (для перевозки воды и топлива) вагоны. Для оперативной связи в комплекс был введён джип.

Установление числа вагонов в комплексе дало возможность американским экспертам определить его ориентировочную стоимость. Расчёты показали, что при использовании имеющейся железнодорожной сети страны стоимость комплекса будет соизмерима с затратами на создание шахтных комплексов. Однако их обслуживание, связанное с передвижением и поддержанием в исправном состоянии, значительно увеличивает стоимость.

Установка БРДД «Минитмен» в шахту

Установка БРДД «Минитмен» в шахту
а – общий вид транспортёра-установщика в походном положении;
б – установка ракеты в шахту;
1 – тягач; 2 – пульт управления; 3 – колёсная тележка полуприцепа;
4 – шахта; 5 – защитная крышка; 6 – ракета;
7 – гидродомкраты механизма подъёма контейнера
8 – полиспастовая система; 9 – механизм подъёма и опускания ракеты;
10 – контейнер; 11 – опоры контейнера

Американские специалисты подсчитали, что подвижный состав комплекса будет стоить около 1,25 млн. дол. (цены 50-60-х гг. ХХ века): стандартный вагон — 0,1 млн. дол., модернизированный или вновь разработанный вагон — 0,15 млн. дол. или дороже, вагон для команды и другие — 0,05 млн. дол. Автономный источник питания увеличит стоимость комплекса на 0,25 млн. дол. Полная стоимость комплекса с учётом специального оборудования (оборудования связи, электронно-вычислительных машин и др.) оценивалась в 6,7 млн. дол., а с учётом шести ракет стоимостью по 0,75 млн. дол. (без головной части) — 11,2 млн. дол.

По сравнению с ожидаемыми затратами на стационарную базу для девяти ракет «Титан» (40 млн. дол.) стоимость железнодорожного комплекса считалась низкой. По сравнению же с предполагаемыми затратами на шахтный комплекс для ракеты «Минитмен» (стоимость ракеты и шахты 1,5 млн. дол., причём половина этой суммы приходилась на ракету) железнодорожный комплекс стоил дорого.

Успешное развитие в начале 60-х годов прошлого века стационарных шахтных и подводных морских ракетных комплексов, а также трудности реализации преимуществ железнодорожных ракетных комплексов уменьшили интерес к ним в США.

Уже с 1960 года сокращаются выделяемые на разработку железнодорожных комплексов средства. Хотя в середине 1961 г. фирмой «Боинг» был изготовлен транспортно-пусковой вагон и передан для испытания ВВС США, были выделены средства на испытание двух транспортно-пусковых, одного энергетического и одного командного вагонов, всё же в 1962 г. программа развития железнодорожных комплексов «Минитмен» была отменена как бесперспективная.

Об интересе, проявленном американскими специалистами к железнодорожным ракетным комплексам, свидетельствуют многочисленные варианты транспортно-пусковых вагонов, предложенные в США в 1959-1960 гг. Они отличались следующими характерными признаками:

1.  По способу пуска:

— со стола, установленного на платформе вагона;

— со стола, устанавливаемого на грунт;

— с помощью воздушной катапульты (воздушный пуск).

2.            По месту пускового вагона в поезде:

— в середине поезда;

— в конце поезда с отцеплением перед пуском и удалением на некоторое расстояние.

3. По способу открывания крыши вагона:

— открыванием в сторону;

— сбросом секций крыши.

4. По способу подъёма ракеты в вертикальное положение:

— вместе с вагоном;

— с помощью гидроподъёмника.

5. По конструктивному признаку вагона:

— на основе стандартного вагона или его модификации;

— специально разработанный.

6. По способу стопорения вагона в момент пуска:

— вывешиванием на домкратах;

— за счёт газовой струи ракетного двигателя и зажимов, прикрепляющихся к рельсам.

По результатам НИОКР к середине 60-х гг. ХХ века в качестве единой мобильной платформы для своих стратегических систем вооружения в США была выбрана атомная подводная лодка. В СССР, а теперь уже и в России, с учётом особенностей географического расположения, в качестве мобильных платформ для своих стратегических систем используются наравне с подводными лодками грунтовые (автомобильные) и железнодорожные комплексы.

Литература:

  1. В.П. Михайлов, Г.А. Назаров. Развитие техники пуска ракет. Под общ. Ред. Акад. В.П. Бармина.- М.: Воениздат, 1976
  2. П.А. Галобурда. Основы устройства реактивного оружия, его состояние и развитие в капиталистических государствах (по данным иностранной печати). Часть 2. Учебное пособие под редакцией конт-адмирала З.В. Еремеева.- Военно-морской флот, 1961
Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий


Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru