Зарождение высшего пилотажа: петля Нестерова (мёртвая петля)

Просмотров: 96
Нестеров, мёртвая петля

Широкое развитие авиации в 1909-1912 годах со­провождалось во всём мире мрачной статистикой аварий и катастроф.

Отказывали ненадёжные моторы, лётчики постоян­но совершали ошибки в управлении самолётами в воз­духе и особенно при посадках. Методика обучения, опыт пилотирования совершенствовались медленно. «Завоевание воздуха» уносило множество жертв. Это породило в ряде стран стремление создать такие само­лёты, которые обладали бы «автоматической устойчи­востью». Идеалом мыслился самолёт, не теряющий «равновесия», как бы плохо им ни управлял пилот.

Малый опыт не давал данных для доказательства ошибочной предвзятости таких попыток. «Автоматиче­ски устойчивый» самолёт, если бы его удалось создать, лишь препятствовал бы летчику выполнять в воздухе необходимые эволюции, связывал бы его движения.

Примечание: Проблема достижения автоматической устойчивости раз­решена лишь сравнительно недавно созданием гироскопических «автопилотов». Но их назначение иное, чем это мыслилось на заре авиации: давать отдых лётчику в дальнем перелёте по уста­новленному курсу или в плохих метеорологических условиях. При необходимости же выполнить какой-либо маневр лётчик может в любую минуту выключить автопилот и взять управле­ние в свои руки.Нестеров, мёртвая петля

Находясь в плену этой ложной идеи, многие учёные и лучшие конструкторы всего мира упорно, но безуспешно трудились над всевозможными «автоматически­ми стабилизаторами»  маятниковыми, гироскопиче­скими и прочими.

Правительственные органы назначали за изобре­тение такого стабилизатора крупные денежные пре­мии, проводили международные конкурсы и… не полу­чали никаких результатов.

На долю Петра Николаевича Нестерова выпало опровергнуть эти, казалось, столь твёрдо установив­шиеся взгляды.

Ещё проходя обучение в Гатчинской авиационной школе, Нестеров начал пропагандировать, а впослед­ствии возглавил новое течение. По его высказываниям безопасность полёта следовало обеспечивать не без­душными автоматами, а умением лётчика правильно управлять самолётом и созданием типа самолёта, ко­торый полностью подчинялся бы воле летчика.

Этого он добивался, отрабатывая приёмы пилоти­рования и трудясь над проектом самолёта.

Идеи Нестерова долгое время вызывали к себе рез­ко отрицательное, а несколько позже — молчаливо-скептическое отношение. И лишь когда Пётр Николае­вич, став летчиком, безукоризненными полётами начал практически доказывать правильность своих приёмов пилотирования, у него быстро появились последовате­ли. Первыми из них были лётчики XI корпусного авиа­ционного отряда. По примеру командира они отлично выполняли виражи, то-есть крутые повороты с глубо­кими кренами.

В разработке новых приёмов пилотирования Пётр Николаевич сочетал теоретические представления с практической проверкой. Так было, например, с освое­нием виражей. Начав со сравнительно неглубоких, он постепенно увеличивал их крутизну. Предварительно обдумывал: какие явления произойдут при развороте на задаваемом им самому себе радиусе, какую при этом нужно выдерживать скорость, чтобы самолёт не начал скользить на крыло, каков должен быть угол крена, чтобы самолет не заносило во внешнюю сторону поворота. В полёте же Нестеров практически опреде­лял, каковы при данном вираже должны быть отклонения рычагов управления и координация движений ручным рычагом и ножными педалями.

Пришлось Петру Николаевичу преодолеть и ряд трудностей. Физико-математический расчёт радиуса поворота, равно как и потребной для этого скорости, не был особенно сложным. Но значительно хуже обстояло с практическим определением важнейшего фактора: достигнута ли самолётом необ­ходимая скорость? Ведь никаких приборов, показы­вающих скорость, на самолётах ещё не имелось.

Единственным «прибором» тогда был прозрачный стеклян­ный стаканчик, позволявший убеждаться в правильном пульси­ровании масла в моторе. Позже появился счётчик оборотов мотора, и ещё позже — компас. Показатели скорости полёта по­явились в 1916-1917 годах.

Пётр Николаевич Нестеров

Пётр Николаевич Нестеров

Соответствие скорости крутизне поворота приходи­лось определять так: если на вираже ветер начинал за­дувать в лицо лётчику сбоку, с внутренней стороны поворота, то это значило, что скорость мала и самолет начинает скользить на крыло. Если же задувание на­чиналось с внешней стороны — скорость была большей, чем нужно, и самолет описывал поворот с заносом. Чтобы ликвидировать скольжение, следовало увеличить обороты мотора и крутизну поворота; чтобы прекра­тить занос — уменьшить обороты мотора или увеличить крен. Но при увеличении крена радиус поворота стано­вился меньше заданного для данного опыта. Моторы же «Гном» управлялись единственным краником на бензопроводе и не позволяли изменять количество обо­ротов в значительных пределах. Во всём этом нужно было как следует разобраться, и путём повседневной тренировки Нестеров преодолевал одно затруднение за другим.

Открыв явление перемены роли рулей при кренах, превышающих 45 градусов, Пётр Николаевич немед­ленно обучил летчиков отряда выполнять при таких кренах развороты в горизонтальной плоскости с по­мощью руля высоты. Летая сам, Нестеров продолжал всё более и более увеличивать глубину крена. В конце концов он довел её до 85 градусов, то-есть когда по отношению к горизонту крылья принимали почти вер­тикальное положение (ныне поворот   с таким большим креном называется «вер­тикальный вираж»). Но и в этом, как многим казалось, «противоестественном» положении самолёт всё-таки не скользил на крыло и не падал. При точно вы­держанных радиусе виража, крене и правильно рассчи­танной скорости давление воздуха на нижние поверх­ности крыльев было даже несколько больше, чем в обычном горизонтальном полёте. Лётчик ощущал это потому, что его как бы вдавливало в сиденье центро­бежной силой.

И чтобы окончательно завершить свою систему пи­лотирования, Нестеров решил осуществить давно за­думанную им «мёртвую петлю» и начал готовиться к её выполнению.Нестеров, мёртвая петля

Необходимо было определить тот предельный ра­диус поворота в вертикальной плоскости, при котором центробежная сила сохранилась бы настолько, чтобы и в положении вниз головой всё же прижимать лётчи­ка к сиденью кабины. Предварительные расчёты показали, что радиус такого поворота не должен превышать 23 метров. Но никто не знал, каков вообще минималь­ный радиус поворота «Ньюпора». До сих пор самым крутым поворотом был уже практиковавшийся Несте­ровым вертикальный вираж в горизонтальной плоско­сти, но теперь требовалось описать полный круг в вертикальной плоскости. Нужно было изме­рить, каким будет не радиус, а полный диаметр такого круга.

Нестеров придумал очень простой способ. На аэро­дроме, на расстоянии 45 метров один от другого, были установлены два пилона, то-есть легкие деревянные решетчатые вышки, которые легко упали бы, если бы самолет за них зацепил. И при очередном полёте Не­стерову удалось «вписать» круг между пилонами. Так он убедился, что подобное можно сделать и в верти­кальной плоскости: ведь все явления, испытываемые в воздухе самолётом, были бы при этом совершенно такими же. Подготовка к петле была в основном за­кончена.

Как раз в эти дни во Франции летчик-испытатель фирмы «Блерио», Адольф Негу, испытывал парашют системы Боннэ. Негу решил не брать на борт второго пилота, чтобы не было двух смертей вместо одной, если парашют, выдергивая летчика из кабины, сам запутается в хвостовом оперении и лишит самолёт управляемости.

Благополучно спускаясь на нормально раскрыв­шемся парашюте, Пегу увидел, что его никем не управ­ляемый самолет с выключенным мотором не только не падает камнем на землю, а продолжает лететь, иногда перевертываясь кверху колёсами, а потом опять выравниваясь. Это неоднократно повторилось, и по счаст­ливому совпадению последний раз самолёт выпрямил­ся у самой земли, так что при приземлении не разбил­ся, а потерпел лишь пустяковые поломки.

Пегу сразу сообразил, что если всё кончилось так благополучно с неуправляемым самолётом, то то-же самое, то-есть перевёрнуться вниз головой, а потом выровняться в нормальное положение, можно и нахо­дясь в самолёте и управляя им.

Позже Пегу рассказывал, что когда он поделился этой идеей с конструктором самолёта — Луи Блерио, тот даже весь покраснел от возмущения и закричал на лётчика: «Да вы с ума сошли!» Но отважный Пегу, бывший до прихода в авиацию лихим кавалеристом, показывавшим на коне чудеса эквилибристики, так на­стаивал, что, наконец, Блерио сдался. Он внёс в само­лёт некоторые изменения. Переставил крылья под меньшим углом к встречному потоку воздуха и усилил верхние поддерживающие растяжки, чтобы крылья не сломались, когда в перевёрнутом положении воздух будет давить уже не на нижнюю, а на верхнюю их поверхность.

Примечание: Луи Блерио (1872-1936) был одним из первых и наиболее талантливых французских авиационных конструкторов и лётчиков. В 1909 году он прославился первым перелётом из Франции в Англию через пролив Ла-Манш. Позже его деятельность была задавлена конкуренцией более крупных промышленников. Незадолго до смерти Блерио прислал письмо своему бывшему ученику — одному из старейших наших лётчиков Борису Илиодоровичу Россинскому (1884-1977) — с просьбой похлопотать о разрешении ему переселиться в СССР, но, не дождавшись результатов хлопот, скончался разорённым и отстра­нённым от авиации, которой отдал всю свою жизнь.

Луи Блерио

Луи Блерио

Когда переделки были выполнены, 2 сентября 1913 года (по новому стилю) Адольф Пегу, крепко привязавшись к самолёту поясным и плечевыми рем­нями, взлетел и набрал высоту. Переведя самолёт в от­весное пикирование (вниз носом) и продолжая отжи­мать руль высоты от себя, он перевернул самолёт вверх колесами и повис на ремнях вниз головой. Затем Пегу стал тянуть рычаг руля высоты на себя. Этим он снова перевёл самолёт в отвесное падение и продолжал удер­живать руль в таком положении до тех пор, пока само­лёт не вышел в нормальный горизонтальный полёт. Та­ким образом, в воздухе — сверху вниз — была проделана фигура в виде латинской буквы S.

Это было совсем не похоже на задуманное Нестеро­вым для доказательства его теории, что «в воздухе везде опора». Это был, правда, полёт вниз головой, но при нём опора как раз ускользала из-под крыльев са­молёта и крылья испытывали давление уже не снизу, а сверху. Нестерову хотелось поскорее довести до конца свои замыслы.

XI авиационный отряд как раз получил с москов­ского завода «Дукс» новенький «Ньюпор» с семидеся­тисильным мотором «Гном». Совершить петлю на нём было надежнее, чем на изношенном самолёте с мото­ром всего в 50 сил.

Собрав и отрегулировав самолёт, Пётр Николаевич сделал несколько пробных полётов, чтобы вполне с ним освоиться. Это требовалось потому, что в условиях по­лукустарного производства того времени каждый экземпляр самолёта, хотя бы одного и того же типа, имел свои собственные «повадки».

Но вот все приготовления закончены, и в 6 часов 10 минут вечера, ставшего в авиации историческим, 27 августа (9 сентября по новому стилю) 1913 года Пётр Николаевич Нестеров поднялся над Сырецким во­енным аэродромом Киева и стал набирать высоту.

Хотя Пётр Николаевич писал, что никого не преду­предил, что он будет делать петлю именно в этом полё­те, но летчики знали о его намерении выполнить её в са­мое ближайшее время. Да и присутствовавший на аэро­дроме будущий наблюдатель Нестерова на манёврах 1912 года, поручик Е.Н. Крутень, утверждал, что всё-таки о петле было сказано. Перед полётом находившие­ся вблизи от командира лётчики спорили о трюке Пегу, причём кто-то из них назвал его «мёртвой петлей». И тогда, как вспоминал Крутень, Нестеров вмешался в разговор и возразил: «Нет, петли Пегу не делал, — он сделал только полёт по форме французского S. Это не то, а вот настоящую петлю, может быть, сейчас увидите!»

Так или иначе, находившиеся на земле после взлёта Нестерова не спускали глаз с его «Ньюпора» хотя бы потому, что каждый полёт Петра Николаевича бывал поучительным.

И вот все увидели, как, набрав высоту около тыся­чи метров, Нестеров выключил мотор и перевёл само­лёт в отвесное пикирование, а затем, снова включив мо­тор, взмыл крутой вертикальной дугой… Вот самолёт принял положение вертикально носом вверх… Вот он переворачивается кверху колёсами, и в бинокль стано­вится видна свешивающаяся вниз голова лётчика… Вот, заканчивая петлю, самолёт снова пикирует и переходит с выключенным мотором в пологое планирование, сни­жаясь к ангарам красивым спиральным спуском…

Примечание: В настоящее время петли делаются иначе, чем её впервые выполнил П.Н. Нестеров: разгон перед петлёй производится не так круто, но на полном газу мотора, а не с выключенным мото­ром. Прочность современных самолётов позволяет не выключать мотора и на пикировании после петли, что даёт возможность делать любое количество петель подряд.

Схема мёртвой петли, зарисованная после исторического полёта самим П.Н. Нестеровым

Схема мёртвой петли, зарисованная после исторического полёта самим П.Н. Нестеровым

Так была совершена первая в мире «мёртвая пет­ля», которая ныне всеми по праву именуется «петлёй Нестерова». В истории завоевания воздуха была откры­та новая эра — эра высшего пилотажа. Именно петлёй Нестерова был открыт путь к тем многочисленным фигурам, которые выполняются в воздухе в наши дни и изучаются в лётных школах для полного овладения учениками воздушной стихией и при маневрировании в воздушных боях.

Подвиг П.Н. Нестерова был официально запрото­колирован в 3-й авиационной роте (см. приложение 2 в конце статьи), и в тот же вечер в Петербург было отправлено официальное телеграф­ное донесение за подписями десяти свидетелей.

Вот текст этой телеграммы:

«Киев, 27 августа 1913 г. Сегодня в шесть часов ве­чера военный лётчик 3 авиационной роты поручик Не­стеров, в присутствии офицеров, лётчиков, врача и по­сторонней публики, сделал на «Ньюпоре» на высоте 600 метров мёртвую петлю, т.е. описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам.

Военные лётчики: Есипов, Абашидзе, Макаров, Ор­лов, Яблонский, Какаев, Мальчевский, врач Морозов, офицеры Родин, Радкевич».

Среди лётчиков, подписавших телеграмму, Орлов был комиссаром Всероссийского аэроклуба в Киеве, то-есть имел право официально оформлять рекорды и другие выдающиеся события. Поэтому телеграмма, помимо донесения по военной линии, имела характер документа международного значения.

Когда эта телеграмма была получена в русской сто­лице, петербургский корреспондент парижской газеты «Matin» тотчас телеграфировал об этом событии во Францию. На следующий же день одновременно с рус­скими газетами «Matin» дала о петле Нестерова первую информацию и немедленно попросила Нестерова написать для неё статью о том, как он совершил петлю, Эта статья, посланная также по телеграфу, была опуб­ликована в Париже 12 сентября (по старому стилю 30 августа) 1913 г. В числе прочих её прочитал, конечно, и Адольф Пегу.

Основываясь на прочтённой им в «Matin» статье Нестерова, 21 сентября 1913 г., то-есть через 12 дней после петли, совершенной в Киеве, и через 9 дней после опубликования статьи Петра Николаевича в Па­риже, Адольф Пегу также выполнил петлю на своём специально усиленном «Блерио-ХI», а затем начал делать петли перед публикой чуть ли не каждый день.

Адольф Пегу

Адольф Пегу

Совершение Нестеровым петли, хотя и было сенса­ционным событием, но вызвало совершенно противоре­чивые отклики как в России, так и за границей.

Были, правда, и поздравления — от Всероссийского аэроклуба и другие (см. приложение 6 в конце статьи).

Но люди, сочувствовавшие Нестерову и оценив­шие его подвиг по достоинству, понимали, что ему ещё предстоит большая борьба. Так, один из петербургских лётчиков на следующий день после поздравления аэро­клуба прислал Петру Николаевичу такую телеграмму:

«Петербурга 31 августа 1913 г. № 1520. Много бу­дут стараться обесценить Ваш необычайный полёт, как старались дискредитировать мой полёт через Ай-Петри точка. Мужайтесь, дорогой товарищ. Смелым бог вла­деет».

Итак, русскому лётчику, совершившему беспример­ный подвиг, нужно было «мужаться» для обороны от неизбежных злобных атак. И действительно, вокруг «мёртвой петли» разгорелась ожесточённая полемика, в которой голоса вдумчивых, понимавших суть дела людей в течение долгого времени тонули в массе без­грамотных, нелепых, а иногда и явно враждебных вы­падов.

Резко неблагоприятной была для Петра Николае­вича первая же реакция высшего авиационного на­чальства.

Начальник воздухоплавательной части Российского генерального штаба генерал Шишкевич заявил в пе­чати:

«Опыты военных лётчиков, подобные тому, кото­рый проделал Нестеров, бесполезны… Наше централь­ное управление отрицательно относится к подобным вы­ступлениям военных лётчиков».

Один из тогдашних высших научных авторитетов по авиационным вопросам — профессор полковник Найдёнов писал в газете:

«В этом поступке больше акробатизма, чем здра­вого смысла… Он был на волосок от смерти и с этой стороны заслуживает порицания и даже наказания… Мне лично кажется справедливым, если Нестерова, по­благодарив за храбрость, посадят на 30 суток под арест».

Итак, царские горе-руководители договорились до того, чтобы арестовать русского лётчика за то самое, за что на все лады прославляли француза Пегу!

В газетах разгорелась полемика, проходившая под вопросом: «Акробатика или выдающийся успех?» И литераторы всех мастей, принимая позу знатока, су­дили и рядили: нужны ли петли? Зачем их делать? Ка­кая может быть от них польза? Ответы обычно сводились к тому, что петли «практического смысла не имеют».

Казалось бы, что правильно оценить значение фи­гурных полётов могли бы летающие летчики-практики, но и в их среде признание пришло далеко не сразу. Так, одна из первых русских летчиц, ученица Фоккера — Любовь Голанчикова, изволила написать в одной из газет: «Посмотрите на Германию — там петель ни­кто не делает…» А инструкторы и ученики Гатчинской авиационной школы отправили Нестерову, как своему бывшему питомцу, такое, с позволения сказать, по­здравление:

«Приветствуем отважного товарища с мировым ре­кордом и убедительно просим не искушать судьбы вто­рично».

Пойдя на поводу у этого массового проявления кос­ности, военное ведомство издало официальный приказ, запрещающий военным летчикам повторять петлю Не­стерова.

Непонимание смысла и значения фигурных полётов ничуть не в меньшей степени, чем в России, господство­вало и за границей. Например, глава самолётострои­тельной фирмы «Ньюпор», которой Нестеров невольно создал своей петлёй большую рекламу, вступил с Несте­ровым в полемику, доказывая, что достижение безопас­ности полётов должно осуществляться не совершен­ствованием методов пилотирования, а созданием автоматически устойчивого самолёта. Через короткое время после опубликования этой статьи Ньюпор разбился на­смерть при неправильном выполнении крутого ви­ража…

Только конструктор Луи Блерио, наперекор всем, стал публично и в печати поддерживать идеи Нестеро­ва и сейчас же внёс в свои самолёты ряд изменений, повышающих их прочность и управляемость.

Пётр Николаевич весьма болезненно воспринимал массовое непонимание великого значения для авиации произведённого им опыта. Поэтому он начал активно выступать и в печати и перед различными аудитория­ми с разъяснениями смысла своих работ.

Примечание: Первую статью П.Н. Нестерова о совершенной им петле, опубликованную в «Санкт-Петербургской газете» за 4 и 5 сен­тября 1913 года, см. приложение 4 в конце статьи.

Нестеров, мёртвая петля

Пётр Николаевич Нестеров. Пётр Николаевич Нестеров. Художник — Валерий Владимирович Медведев

Товарищам по Киевскому обществу воздухоплава­ния он так и сказал: «Мне пришлось сделать опыт вер­тикального поворота в воздухе, то-есть «мёртвую пет­лю», чтобы показать, что, побывав в воздухе в раз­личных положениях, я имею право высказывать свои взгляды, так как теперь-то уж трудно усомниться в мо­ём знании аэроплана и воздуха…»

Между тем последователи Нестерова и в первую очередь Блерио и Пегу, увлекшись, перегнули в другую сторону, утверждая, что лётчику, умеющему делать петли, вообще больше ничего не страшно.

Пётр Николаевич выступил и против этих самона­деянных высказываний. Понимая, что его никто не по­смеет упрекнуть в трусости, он так заявил на собрании киевского отделения Русского технического общества:

«Пегу говорит, что хороший пилот на хорошем аэроплане, при хладнокровии может выйти из любого трудного положения. После этого можно подумать, что аэроплан уже давно дошел до совершенства и только пилотов не было с достаточным хладнокровием.

Я уже давно говорил обратное, но меня не слуша­ли. Теперь я смело заявляю, что чем больше я летаю, тем больше прихожу к заключению, что наши аппара­ты далеко не безопасны, что можно попасть в такие положения, из которых лётчик может выйти невреди­мым только благодаря счастливому случаю.

Я боюсь летать только потому, что мне иногда не хватает вполне определённых органов управления, из-за чего в некоторых положениях я не смогу справить­ся с аппаратом. Петлёй разрешены ещё не все пробле­мы… например, при потере скорости может наступить непоправимая пока потеря управляемости…» (очень важно, что П.Н. Нестеров, очевидно, сделав соответствующие расчеты, понял, что «Ньюпор-IV» не способен выйти из штопора, часто наступающего именно при потере скорости в воздухе).

Ньюпор-4

Ньюпор-4

Вместе с тем Петр Николаевич позаботился и о том, чтобы значение петли как серьёзного вклада в развитие авиации было официально признано каким-либо авто­ритетным научным органом, чтобы первенство в со­вершении петли нашей родины было надлежащим образом зафиксировано.

Это оказалось необходимым потому, что промежуток времени между петлёй Нестерова и повторением её Пегу был невелик. В головах читателей происходила путаница при сопоставлении дат, приводившихся в разных органах печати и по старому — русскому и по новому — западноевропейскому стилям. Это, а также последующее явное жульничество некоторых иностран­ных литераторов повело к тому, что в зарубежных га­зетах первенство в совершении петли стали отдавать Адольфу Пегу. В силу же господствовавшего в царской России низкопоклонства перед всем заграничным под­лог воспроизвели и многие русские газеты, писавшие, что Нестеров якобы лишь «повторил головоломный трюк французского авиатора».

По докладу П.Н. Нестерова в Научно-техническом комитете Киевского общества воздухоплавания был составлен документ, озаглавленный «Отзыв Научно-технического комитета Киевского общества воздухо­плавания о значении для авиации «мёртвой — петли», совершенной 27 августа 1913 года на Сырецком военном аэродроме действительным членом КОВ военным летчиком П.Н. Нестеровым» (текст отзыва – см. приложение 3 в конце статьи).

Прения по докладу Петра Николаевича вылились в бурное его чествование, и тут же Нестерову была вручена специально отчеканенная золотая медаль с изображением перевёрнутого самолёта и надписью: «За первое в мире удачное решение, с риском для жизни, вопроса об управлении аэропланами при вер­тикальных кренах» (см. приложение 5 в конце статьи).

Выступая с заключительным словом и поблагода­рив присутствовавших за оказанное ему внимание и награждение, Пётр Николаевич сказал:

«|Я думаю, что моя работа ещё впереди. Это по­стройка аэроплана с особым способом управления, близким к птичьему. Я думаю, что, имея эту высокую награду, я остаюсь в долгу перед Киевским обществом воздухоплавания. Прошу верить, что этот долг перед Обществом я выполню с честью».

Копии этого отзыва были разосланы во многие ин­станции. Один экземпляр попал и в Московское обще­ство воздухоплавания — отцу русской авиации про­фессору Николаю Егоровичу Жуковскому. Великий ученый всецело поддержал П.Н. Нестерова и всегда указывал, что значение фигурных полетов «важно тем, что делает лётчика, их изучившего, полным хозяином движения аэроплана в воздухе». Для официального же установления первенства нашей страны в совершении петли Киевское общество воздухоплавания отправило в редакции всех крупных газет такое письмо:

«ИСТОРИЯ МЁРТВОЙ ПЕТЛИ»

(Письмо в редакцию)

М. г. г. Редактор!

Киевское общество воздухоплавания имеет честь просить Вас поместить в вашей уважаемой газете сле­дующее. Ввиду появившихся в русской печати статей, заметок и телеграмм, которые, упоминая о Пегу, приписывают последнему честь совершения первого в ми­ре полёта на аэроплане по замкнутой кривой в верти­кальной плоскости, так называемой «мёртвой петли», Совет Киевского общества воздухоплавания в заседа­нии своём от 13 мая 1914 года постановил огласить, на основании справки Научно-Технического Комитета, следующие сведения о полётах Пегу в августе и сен­тябре 1913 года (в скобках обозначены числа по но­вому стилю).

6-го (19-го) августа 1913 года в Бюке Пегу испы­тывал парашют Боннэ. Поднявшись на высоту около 250 метров, Пегу вместе с парашютом выпрыгнул из аэроплана и благополучно спустился на землю.

20-го августа (2 сентября) 1913 года Пегу на аэро­дроме Блерио в Бюке на моноплане «Блерио-Гном» 50 НР описал в воздухе гигантскую кривую, напоми­нающую французскую букву S в течение 45 секунд. При этом опыте лётчик некоторое время летел вниз головой.

8-го сентября (21-го) 1913 года Пегу во время публичных полётов в Бюке впервые совершил полёт по замкнутой кривой в вертикальной плоскости. А затем 13, 20, 22 и 25 сентября 1913 года Пегу про­делывает ряд мёртвых петель, последовательно уве­личивая их количество. Эти даты легко проверить в специальных органах по воздухоплаванию.

Официально запротоколированная мёртвая петля П.Н. Нестерова совершена в Киеве 27 августа (9 сен­тября) 1913 года. Отсюда ясно, что первенство в со­вершении этого опыта неоспоримо принадлежит военному лётчику штабс-капитану П.Н. Нестерову…Нестеров, мёртвая петля

Намеренное умалчивание об этих исторических датах особенно характерно для французской печати и служит лучшим доказательством того, что в руках последней не имеется официального документа для подтверждения первенства Пегу.

Просим другие газеты перепечатать это письмо».

Первенство нашей родины в совершении петли бы­ло официально отмечено в ежегодно выпускавшемся справочнике Всероссийского аэроклуба, в выпуске на 1914 год.

Статья Нестерова, энергичные действия (Киевского общества воздухоплавания и поддержка профессора Н.Е. Жуковского мало-помалу привели к тому, что начал наступать некоторый перелом в отношении к фигурным полётам.

Тон порицаний Нестерова значительно снизился, а затем они исчезли совершенно, но запрещение военным лётчикам повторять петли еще долго оставалось в силе.

За месяцы, истекшие с первой петли Нестерова до начала мировой войны 1914 года, количество «петлистов» — гражданских лётчиков — в русской авиации перевалило за десяток. Лучшие инструкторы в неко­торых авиационных школах, пока ещё неофициально, стали обучать выполнению петель своих учеников. По­степенно и военное начальство стало признавать, что «в будущем фигурные полёты, очевидно, войдут в программы обучения», но робко ссылалось, что яко­бы «современные аэропланы считаются не вполне безопасными для совершения на них петель».

Сам же Пётр Николаевич, стремясь всегда слу­жить примером для других, не мог нарушить запрет. Да он и был в то время занят многими другими важ­ными делами. Однако он отлично сознавал, что сде­ланной им единственной петли совершенно недостаточ­но для выяснения многих волновавших его вопросов. Поэтому он подал рапорт, в котором слово «петля» не фигурировало, но испрашивалось разрешение продол­жать производить опыты по совершенствованию спо­собов пилотирования аэропланов.

В этот период, если Нестерова спрашивали, ко­гда он будет ещё делать петли, он только отшучивался.

«Когда птицы, — говорил он, — предпринимают дальний полёт, они не резвятся, летят стройно. Но часто можно видеть, как птицы в часы отдыха играют в воздухе, — они его знают. Так и я: когда предпри­нимаю большой дальний перелёт, мне и в голову не приходит делать в воздухе виражи. Я лечу прямо к цели, экономя движения. Когда же я летаю над аэродромом, у меня иногда появляется желание весе­литься в воздухе…»

Нестеров у своего «Ньюпора-IV», на котором была совершена первая «мёртвая петля»

Нестеров у своего «Ньюпора-IV», на котором была совершена первая «мёртвая петля»

И вот в одном из полётов, предпринятых для «от­дыха», Нестеров 31 марта 1914 года, опять-таки ни­кому об этом не говоря заранее, сделал свою вторую петлю. Но эта петля отнюдь не была простым повто­рением первой.

Как всегда, Пётр Николаевич использовал почти каждый свой полёт, чтобы сделать какой-нибудь но­вый эксперимент, чтобы проверить ту или иную свою идею или расчёт. Так было и теперь: если первую петлю он совершил на минимально возможном для «Ньюпора» радиусе, то на второй петле он решил про­верить рассчитанный им максимальный радиус, при котором ещё сохранялась бы центробежная сила и самолёт оставался бы управляемым.

Набрав большую высоту — 3500 метров, чтобы был запас для исправления положения в случае не­удачи, Пётр Николаевич сделал такую петлю, что на её вершине скорость и центробежная сила почти пол­ностью иссякли. «Ньюпор» в перевёрнутом положении «завис» в воздухе, и летчик повис в кабине на ремнях. Расчёт был, однако, столь точен, что резкого подтя­гивания руля высоты на себя оказалось достаточно, чтобы самолет всё же перевалился на нос и нормаль­но замкнул петлю.

В мае 1914 года в Москву прибыл Адольф Пегу, совершавший гастрольную поездку по всей Европе.

Пётр Николаевич специально приехал в Москву, чтобы посмотреть на полёты французского «короля воздуха», как Пегу окрестила печать. Уверенный в своем искусстве, Нестеров считал полезным лично ознакомиться и с мастерством иностранного коллеги по авиации.

И вот вечером 14 мая 1914 года, когда в большой аудитории Политехнического музея под председатель­ством Н.Е. Жуковского происходило чествование Пегу, сделавшего доклад о своих фигурных полётах, кем-то была подана в президиум записка, что в зале среди слушателей находится и П.Н. Несте­ров.

Николай Егорович Жуковский немедленно пригласил Петра Николаевича занять место в президиуме, а Пегу, со свойственной французам экспансивностью, сбежал с трибуны и под гром аплодисментов букваль­но притащил Нестерова на место, которое за минуту занимал сам.

«Я считаю, — воскликнул Пегу, — недостойным выступать с докладом о «мёртвой петле» в то время, как здесь присутствует её автор. Ему должно принад­лежать почётное слово!»

Взойдя на трибуну, Петр Николаевич кратко опи­сал все свои работы по созданию новых приёмов пи­лотирования, вплоть до совершения петли. Рассказал он и о том, как сделал вторую свою петлю. Говоря о ней, он подчеркнул:

«Я благодаря малой скорости чуть не выпал из машины, но вовремя, благодаря тому, что не потерял­ся, потянул рычаг на себя и этим углубил поворот и спуск…»

Примечание: Некоторые литераторы, мало, знакомые с авиацией, писали, что это якобы была не петля, а другая фигура, всюду именуемая «иммельман», причём даже переименовали её в «полупетлю Не­стерова». Между тем иммельман — фигура, требующая повышен­ной мощности и скорости. Выполнить её на «Ньюпоре», да ещё при потере скорости, было вообще невозможно. Приводимые подробности доказывают, что приписывание Нестерову этой фигуры — несостоятельная выдумка.Ньюпор-4

По окончании выступления Нестерова публика устроила ему бурную овацию, в которой принял уча­стие и Пегу, громко кричавший: «Браво, браво, Нестерофф!»

Кроме того, и в одной из своих газетных статей Пегу честно написал, что решился сделать петлю лишь после того, как прочитал о петле Нестерова.

Выступления Пегу заставили иностранную печать прекратить оспаривание русского приоритета в совер­шении петли.

После отъезда Пегу из Москвы в Московской авиационной школе состоялось собрание с участием Нестерова, который прочёл доклад о своих опытах и проанализировал достоинства и недостатки полётов Пегу.

Публичное признание Пегу первенства Нестерова сослужило Петру Николаевичу хорошую службу и в России. Его положение стало совершенно исклю­чительным. Те, кто ещё недавно его порицал, стали перед ним заискивать. Ему разрешается работать над всеми вопросами, которые он сочтёт важными. Заводу «Дукс» даётся распоряжение построить за казённый счёт самолёт Нестерова — мечта его жизни прибли­жается к исполнению! Таково было преимущество стать знаменитым.

Перед Петром Николаевичем наконец-то открылись широкие перспективы, о которых ранее он не мог и мечтать.

Нестеров, мёртвая петля

Пётр Николаевич Нестеров. Художник — Валерий Владимирович Медведев

Приложение 1

Основные даты жизни и деятельности Н.И. Нестерова

(даты даны по старому стилю)

1887, февраль 15 — родился в Нижнем Новгороде.

1897-1904 — учился в Нижегородском кадетском корпусе.

1904-1906 — учился в Михайловском артиллерийском училище.

1906-1909 — служил в 9-й Восточно-Сибирской стрелковой артил­лерийской бригаде (г. Владивосток).

1909-1910 — прикомандирован к воздухоплавательной роте (близ г. Владивостока).

1911, июнь — август — строит в Нижнем Новгороде совместно с П.П. Соколовым планер, летает на нём и приступает к разработке проекта самолёта.

1911,     октябрь — зачисляется в Офицерскую воздухоплавательную школу.

1912,     август 18 — совершает длительный полёт на аэростате.

1912, август 29 — зачисляется в Гатчинскую авиационную школу.

1912, сентябрь 28 — получает звание пилота-авиатора.

1912, октябрь 5 — получает звание военного лётчика.

1912, октябрь-1913, февраль — тренируется на самолёте «Ньюпор» в Варшаве.

1913, апрель 26 — вступает в должность и.о. начальника XI кор­пусного авиационного отряда в Киеве.

1913, июль 2-20 — проводит на киевском артполигоне опыты по совместной работе самолёта с артиллерией.

1913, август 10-11 — совершает первый в истории авиации групповой перелёт Киев — Остёр — Нежин — Киев.

1913, август 27 — впервые в истории авиации совершает «мёртвую петлю», ныне носящую его имя.

1913, август 31 — произведён в чин штабс-капитана.

1913, сентябрь 6-19 — участвует в манёврах войск Киевского военного округа, дав наилучшие показатели.

1913, ноябрь 22 — проводит опыты ночных полётов с прожектором.

1914, март 1-5 – совершает перелёт Киев-Одесса-Севастополь.

1914, март 31 – выполняет вторую «мёртвую петлю».

1914, май 11 – совершает перелёт Киев-Гатчина.

1914, май 13 – совет Киевского общества воздухоплавания оглашает справку, устанавливающую приоритет Нестерова в совершении петли.

1914, май 14 – выступает в Большой аудитории Политехнического музея в Москве с докладом о совершонной им петле. На этом же заседании А. Пегу публично признаёт первенство Нестерова.

1914, июль 11 – совершает перелёт Москва-С.-Петербург.

1914,июль 28 – совершает первый в истории войн воздушный бой-таран, вкотором, сбив самолёт противника, сам героически погибает (Галиция, с. Воля-Высоцка, близ Львова).

1914, август 31 – похороны П.Н. Нестерова на Аскольдовой могиле в Киеве.

Приложение 2

Протокол

27 августа 1913 г., в шесть часов десять минут вечера поручик Нестеров, поднявшись на ньюпоре на высоту 1000 метров, остановив мотор, начал планировать почти вертикально вниз. На вы­соте 600-800 метров от поверхности земли лётчик включил мотор, выровнял рулём глубины аэроплан, поставил его носом кверху, повернул на спину и, опять переведя в вертикальное по­ложение носом вниз и замкнув таким образом кривую в вертикальной плоскости, выключил мотор и нормальным пла­нирующим спуском аттерировал на стартовой площадке того же Сырецкого военного аэродрома. Весь поворот в вертикальной пло­скости проведён без перегибов плавной кривой в течение 6-8 секунд.

Командир 3-й авиационной роты подполковник Боресков

Спортивный комиссар ИВАК (Императорский Всероссийский аэроклуб) при   Киевском Обществе Воздухоплавания, военный лётчик штабс-капитан Орлов

Военный лётчик поручик Есипов

 Приложение 3

Отзыв научно-технического комитета Киевского Общества Воздухоплавания о значении для авиации «мёртвой петли», совершенной 27 августа 1913 года на Сырецком военном аэро­дроме действительным членом КОВ военным лётчиком П.Н. Нестеровым

Современный аэроплан далёк от того совершенства, чтобы на нём можно было летать при всяких атмосферных условиях, и не заключает в своей конструкции достаточно надёжных средств для сохранения устойчивости. Поэтому во время полёта большую роль играет точное знание приёмов пилотажа и уверенность лёт­чика в возможности управлять аэропланом при всяких положе­ниях последнего в воздухе. Такая уверенность возможна только в том случае, когда авиатор имеет в руках хорошо испытанные приёмы управления. До полёта же г. Нестерова 27 августа 1913 года вопрос об управлении аэропланом при вертикальных положениях носом кверху оставался открытым; многие даже сомневались в возможности решения его.

Естественно, что, оказавшись в этом положении, лётчики те­ряли самообладание и были вследствие этого заранее обречены на гибель.

«Мёртвая петля» г. Нестерова доказала, что из большинства опасных положений аэроплана в воздухе можно выйти благопо­лучно, при достаточном хладнокровии и умении. Предоставляя в распоряжение лётчиков удачно испытанные приёмы управления аэропланом при вертикальных кренах, произведённый опыт спо­собствовал значительному усовершенствованию приёмов пилота­жа, одного из надёжнейших средств достижения наибольшей безо­пасности полёта при современных условиях авиации.

Совершение этого опасного опыта требовало многочисленных подготовительных полётов и основательного знакомства с теорией. Удачный исход его доказывает, что лётчиком заранее были теоре­тически изучены и рассчитаны на основании данных, добытых при предварительных полётах, все движения рулями в каждый момент перемещения аэроплана по кривой в вертикальной пло­скости.

Совершенный при таких обстоятельствах, этот опыт имеет громадное практическое значение и является ценным вкладом в науку.

Председатель генерал-майор Вербицкий

Секретарь Научно-технического комитета, пилот-авиатор И. Родзевич

 

Приложение 4

Как я совершил мёртвую петлю

(Статья П.Н. Нестерова, опубликованная в «С.-Петербургской газете» от 4 и 5 сентября 1913 г.)

Прежде всего приношу вам свою благодарность за заметку в вашей газете о моём полёте. Она, кажется, единственная, кото­рая близка к истине, так как вами был выбран совершенно пра­вильно источник для освещения события, а именно — один из моих товарищей, которые хорошо знают меня и, конечно, только они могли правильно объяснить мои побуждения.

Постараюсь теперь сам изложить вам свои побуждения и впе­чатления от своего полёта.

Петлю свою я действительно задумал совершить очень давно для доказательства своих принципов управления аппаратом, в корне расходящихся с господствующими взглядами.

Ввиду сильных нападок и неправильных, временами прямо-таки оскорбительных для меня объяснений и сравнений, прочи­танных мною в разных газетах, мне не придётся в своём описании быть «скромным», как написано у вас, — мне нужно, наконец, высказаться!

Начал я свою авиационную деятельность в 1910 году, после того, как первый раз увидел полёт одного из наших известных авиаторов.

Авиатор летал на фармане, делая поворот совершенно без кренов. Каждый поворот аэроплана заставлял сжиматься моё сердце: я боялся, что аэроплан опрокинется в наружу кривой.

Каждый день мы можем наблюдать, как летают птицы, ви­дим все их эволюции в воздухе: повороты, взлёты, спуски и т.д.

Казалось бы, летая, нужно брать пример с них — природных летунов, а что же я увидел?

Летательный прибор, управляемый рулями-плавниками (кото­рых ни одна птица не имеет!), двигается в воздухе, как будто в нём не действуют законы инерции или центробежных сил.

С этого дня я начал серьёзно изучать авиацию, вечерами по книгам, а днём — наблюдая за полётами птиц.

Прежде всего я теоретическим путем доказал себе, что по­ворот на аэроплане должен быть непременно с соответствующим креном, т.е. наклоном внутреннего к повороту крыла вниз, и что, как бы с другой стороны ни был велик крен аппарата, он не опа­сен, если угол крена соответствует крутизне поворота.

Затем я начал разбираться в принципе управления аппара­том и прежде всего задал себе вопрос: откуда заимствованы эти специфические рули?

Оказывается, это самый примитивный способ управления дви­жением, прежде всего появившийся в культуре человека, а имен­но: рулями пользовались при первых средствах передвижения, т.е. на плотах, потом на лодках и пароходах… вообще на воде.

Но ведь этот способ и на воде далеко не совершенен, так как рыба пользуется более совершенным способом, а именно — изгибанием своего тела с соответствующими эволюциями хвоста, ничего общего с рулями не имеющего.

Пароходу или лодке нельзя изогнуть корпус, потому его ломают под углом, т.е. ставят руль, но если у парохода сделать киль, который мог бы изгибаться, пароход был бы в несколько раз поворотливее.

Но если этот способ на воде является ещё более или менее рациональным, то в воздухе он просто не годится и может разве остаться только в применении к воздушным кораблям, т.е. управ­ляемым аэростатам.

Примечание: Современные взгляды не подтверждают этих выводов П.Н. Нестерова: в области техники нет нужды всегда следовать природным образцам; современная, стандартизовавшаяся система рулей самолётов доказала свою достаточную эффективность, при наибольшей простоте управления ими.

Придя к последнему заключению, я начал проектировать свой аэроплан…

Имея несчастье сделаться изобретателем без средств, я дол­жен был обращаться за помощью в военное ведомство.

В 1912 г. я защищал свой проект и докладывал свои прин­ципы управления аппаратом воздухоплавательному комитету. Против теории управления мне ничего не могли возразить, так как она была ясна, но я проповедывал крены, которые считались тогда опасными, и это всех привело в сомнение, возможно ли практическое применение моей теории?.. Я тогда ещё не летал на аэроплане, имея только несколько удачных полётов на планерах, у которых действительно рулей нет, и управляются они только креном, но, конечно, эти полёты не могли убедить комитет, в ко­тором присутствовали уже летающие на аэропланах.

Денег мне не дали, а походатайствовали о назначении в авиа­ционный отдел для обучения полётам, предсказывая мне, что я переменю свои взгляды, когда научусь летать.

В июле прошлого года я начал учиться. 12 сентября вылетел самостоятельно, и хотя нет ещё году, как я летаю, всё же я успел за это время достаточно полетать и не только не изменил своих взглядов, но доказал рядом своих полётов правильность их на практике.

Раньше я думал, что при управлении аппаратом так, как раньше учили и как ещё в некоторых школах и посейчас учат, можно всё-таки скромно летать на аэродроме, но теперь, испытав разнообразные положения аппарата, в которые он может быть поставлен порывом ветра и за которым следует скольжение на хвост или крыло, — я вижу, что большинство аварий, о которых приходится читать ежедневно в газетах, происходит от непра­вильных манёвров летчика. Но… так его учили…

У нас требуют непременно «инстинктивного» управления. Вот это-то «инстинктивное» управление и послужило причиной гибели многих товарищей и коллег по авиации.

Приведу несколько примеров. Если аппарат скользнет на крыло, то обыкновенно делают инстинктивное движение ручкой руля направления в противоположную сторону *, результатом чего получается задирание аппарата и еще большее скольжение на крыло и на хвост. Если высота мала — тут и катастрофа.

Примечание: Здесь П.Н. Нестеров говорит, исходя из системы управ­ления «Ньюпоров», у которых руль направления поворачивается не ножными педалями, как на всех современных самолетах, а от­клонениями в стороны ручного рычага — «ручки», как его назы­вают летчики.

Мною доказано, что в случаях скольжения необходимо против инстинкта повернуть аппарат в сторону скольжения, чтобы по­следнее перешло в планирование.

Перед препятствием нужно круто повернуть; поворот без крена невозможен; лётчик «инстинктивно» побоится сделать боль­шой крен и налетит на препятствие.

При повороте некоторые лётчики не допускают даже мысли брать ручку на подъём, а у нас в роте уже почти все товарищи делают повороты рулём глубины.

Иногда приходится планировать на очень маленькую пло­щадку, что возможно при очень крутом повороте, т.е. при боль­шом крене, и беря на себя руль глубины. А между тем при пла­нировании каждому «инстинктивно» кажется, что руль глубины должен быть на снижение.

И много ещё разных положений можно найти, когда «ин­стинктивное» движение может погубить лётчика.

Вот для доказательства своих взглядов я и проделывал, как некоторые называют, опасные фокусы или «трюки», как виражи с креном до 85°, пологие планирующие спуски, при которых оста­навливался винт на ньюпоре, заставлял аппарат скользить на крыло или на хвост и выравнивал его, чтобы быть готовым ко всему, и, наконец, для окончательного доказательства, как при­мер поворота аэроплана одним только рулём глубины, я сделал поворот в вертикальной плоскости, т.е. мёртвую петлю.

Примечание: Нестеров именует «скольжением на хвост» не то, что под этим понимается ныне. На «Ньюпоре-IV» его и нельзя было вы­полнять. По свидетельству служившего вместе с Нестеровым в Киеве летчика К.Ф. Капустян, Пётр Николаевич действитель­но делал скольжения на крыло, а также парашютирования, когда при уменьшенной до предела скорости самолет с несколько задранным кверху носом как бы проваливался в воздухе. При настоящем же скольжении на хвост самолет именно падает задом на хвост.

Благодаря подобным опытам мне не страшно никакое поло­жение аппарата в воздухе, а мои товарищи теперь знают, что нужно сделать в том или ином случае.

Мёртвая петля кажется только с первого взгляда страшной, но если сделать хоть приблизительный расчёт, то станет ясным, что поворот в вертикальной плоскости возможен.

Свой опыт я не производил до сего времени только потому, что сначала ещё не выяснил всех положений, в которых я мог бы очутиться в случае упадка духа во время исполнения; а затем я ожидал мой новый аппарат, который я мог бы по-своему урегулировать.

Получив недавно аппарат «Ньюпор» сборки завода «Дукс» и сделав на нём не более 10 часов, я решился, наконец, выполнить свою мечту.

О своём полёте я никого не предупредил, хотя все знали, что я вообще собираюсь его сделать.

27 августа вечером, привязавшись предварительно ремнём (тропом) к сиденью, я поднялся на высоту 1000 метров, с кото­рой решил планировать. Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот при­борчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду лететь вверх ногами. Но… я решил «рискнуть» им для большей убедительности.

Примечание: В то время не было приборных досок, на которых все приборы смонтированы перед глазами лётчика. Поэтому высото­мер приходилось или класть в карман, или привязывать ремеш­ком к ноге, выше колена.

Вот, собственно говоря, всё, чем я рискнул, т.е. на 13 руб. 50 коп. казённым имуществом.

Было жутко только решиться, а как только я закрыл бензин, чтобы перейти на планирование, мне сразу стало легко, и я за­нялся своей работой.

Наклонив «Ньюпор» почти вертикально, я начал планиро­вать, следя за высотой, чтобы иметь запас высоты на слу­чай неудачи.

Примечание: Вертикальное планирование ныне именуется «пикиро­вание».

Примерно на 600 метрах я начал выравнивать аппарат и, когда он начал переходить горизонт, открыл бензин.

Примечание: В полёте горизонт всегда кажется находящимся на уровне глаз лётчика. При планировании самолёт наклонён носом вниз, и горизонт как бы поднимается выше. При отвесном пики­ровании горизонта не видно вовсе: весь кругозор летчика зани­мает земля. Когда Нестеров стал выравнивать самолет, горизонт опять появился, и нос самолёта стал «переходить» его. После того как самолёт задрался носом вверх, горизонт ушёл вниз, и перед глазами лётчика осталось только одно небо. На вершине петли, если откинуть голову, кажется, что земля находится над голо­вой.

Мотор очень хорошо заработал, аппарат полез в небо и начал ложиться на спину.

Моя левая рука всё время находилась на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора, хотя мне очень хоте­лось рукой опереться, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось, что я слишком долго не вижу земли, но… чуть больше потянул за ручку и увидел землю. Закрыл бензин опять и, выровняв аппарат, начал планировать к ангарам. За всё время этого 10-секундного полёта я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов в 70-80, т.е. ощу­щал телом поворот аэроплана, как, например, лёжа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона.

Я очень малокровный: стоит мне немного поработать согнув­шись в кабинке «Ньюпора», и в результате от прилива крови сильное головокружение. Здесь же я сидел несколько мгновений вниз головой и прилива крови к голове не чувствовал, стремления отделиться от сиденья тоже не было и ноги давили на педали, Мой анероид не выпал из кармана куртки, и инструменты в от­крытых ящиках остались на своих местах *. Бензин и масло также удерживались центробежной силой на дне бака, т.е. вверху, и нормально подавались в мотор, который великолепно работал всю верхнюю половину петли.

Примечание: Не зная о намерении Нестерова совершить петлю, меха­ник оставил в самолёте незакрытый ящик с инструментами.

В общем всё это доказывает, что аэроплан сделал обыкно­венный поворот, только в вертикальной плоскости, так как всё время существовало динамическое равновесие.

С этим только поворотом воздух является побеждённым чело­веком. По какой-то ошибке человек позабыл, что в воздухе везде опора, и давно ему пора отделаться определять направление по отношению к земле.

Примечание: Эта фраза в статье выделена самим Нестеровым. Она на­поминает читателю, что как только самолёт оторвался от земли, все его положения нужно сопоставлять уже не с землей, а с воз­духом: на вираже самолёт кажется повалившимся на бок, но лётчик этого не ощущает и его никуда не клонит; на петле цен­тробежная сила прижимает лётчика к сиденью, и лётчик не чувствует, что находится вниз головой, наоборот — кажется, что земля у него над головой, и т.п.

Когда я закончил свою петлю и уже планировал к ангарам, мне пришла мысль: а вдруг мою петлю никто не заметил, и даже хотел было повторить её немедленно, но увидев у ангаров сбегаю­щуюся толпу, я понял, что мой полёт видели.

Вот всё моё впечатление о моём полёте. Многие смешивают мой полёт с полётом отчаянного авиатора Пегу, который для доказательства крепости забракованного аэроплана Блерио про­изводит опыты, падая на верхнюю сторону крыльев. Подобный опыт испытывать мне нет смысла, но если меня когда-нибудь вет­ром опрокинет, то я знаю, что мне делать, чтобы привести аппарат в нормальное положение.

Примечание: Говоря о «забракованности» самолётов Блерио, Нестеров, видимо, подразумевал, что они не были приняты на вооружение военной авиации.

Меня в полёте центробежная сила прижимала к сиденью, а аппарат упирался вверх в воздух; у Пегу центробежная сила выбрасывала его из аппарата, а самый аппарат упирался вниз обратной стороной крыла, бензин у него вытекал, и мотор не мог работать.

В некоторых газетах появилась обидная заметка: «он рисковал собой и казённым аппаратом без разрешения начальства»?!

На это должен заметить, что я не зелёный юноша, служу офи­цером 8-й год, имею жену, двух детишек и мать, которой по воз­можности помогаю, — следовательно, рисковать собой ради полу­чения клички вроде «русский Пегу» и т.п. мне не приходится; что же касается аппарата, то, кажется, я мог бы и рискнуть им, так как до сих пор за мной ни в школе, ни в отряде не числится ни одной поломки, если не считать недавнюю поломку кромки крыла при встрече на земле с другим аппаратом.

Что же касается моей деятельности в отряде в смысле полётов, тренировки дальних полётов и производства опытов, полезных военному делу, покажет годовой отчёт о практических занятиях.

Военный лётчик поручик Нестеров

На фотографии П.Н. Нестерова с детьми, вмонтированной в статью редакцией газеты, имеется его собственноручная надпись, которая гласит следующее:

«Теперь после петли буду работать над разрешением пробле­мы парения в воздухе, что осуществлю на будущем своём аппа­рате.

27/VIII 1913 г.

П. Нестеров».

После окончания статьи редакцией дано к ней такое приме­чание:

«Блестящая статья отважного авиатора поручика Нестерова, надо думать, положит конец всем толкам о том, что «мёртвая петля» была совершена им лишь ради какого-то удальского трю­ка и не может иметь серьёзного значения в деле авиации. Наобо­рот, смелый опыт Нестерова, рассчитанный на строго обоснован­ных данных, открывает совершенно новые горизонты и представ­ляет собою гигантский шаг в деле завоевания воздуха.

Опыт поручика Нестерова, сделавшего ряд серьёзных наблю­дений и ценных выводов, даст возможность предотвращать катаст­рофы, которые почти ежедневно уносят дорогие для человечества жизни».

 Приложение 5

Свидетельство

Дано Киевским Обществом Воздухоплавания военному лётчи­ку Петру Николаевичу Нестерову в удостоверение того, что в за­седании Совета Общества, состоявшемся 26 ноября 1913 г., под председательством генерал-майора Т.И. Вербицкого, в составе: подполковника К.М. Борескова, капитана Н.М. Маркова, авиато­ров-конструкторов Ф.Ф. Терещенко и А.Н. Свешникова, инже­нера-технолога А.Н. Добрынина, секретаря Общества Г.Н. Рындика, военного лётчика подъесаула В.М. Ткачёва, пилота-авиато­ра И.А. Родзевича, Т.К. Островского и П.К. Новицкого, на основании особого ходатайства Научно-технического комитета и представленного последним отзыва о значении для авиации мёрт­вой петли, совершенной П.Н. Нестеровым 27 августа 1913 г. на Сырецком аэродроме в присутствии спортивного комиссара Киев­ского Общества Воздухоплавания военного лётчика штабс-капи­тана В.Н. Орлова, постановлено:

Выдать П.Н. Нестерову золотую медаль Киевского Общества Воздухоплавания за первое в мире удачное решение, с риском для жизни, вопроса об управлении аэропланами при вертикальных кренах.

Золотая медаль прилагается при сём свидетельстве.

Председатель генерал-майор Вербицкий

Секретарь Рындик

 Приложение 6

Телеграмма Всероссийского аэроклуба в Киев по поводу совершения П.Н. Нестеровым мёртвой петли

Петербурга 30 августа № 73/94. Императорский Всероссийский аэроклуб приветствует храброго лётчика вписавшего новую стра­ницу в историю русского воздухоплавания своим беспримерным полётом по замкнутой кривой в вертикальной плоскости.

Секретарь Срединский

 Литература:

Е.Ф. Бурче. Пётр Николаевич Нестеров.- М.: Молодая гвардия, 1955

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий


Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru Информер тИЦ